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一笔130亿元的大单，本该成为中国船厂翻身的转折点，却变成了一场噩梦的开始。

2013年，挪威船王弗雷德里克森的Seadrill公司，向大船海工订购了8座海上钻井平台，却在建造即将完工时单方面毁约。

大船海工不仅没拿到那130亿，血本无归，还背负了20亿元的债务，濒临破产。

那么，挪威为何要主动签约又毁约？我国第一船厂又是如何实现涅槃重生的？

造船巨头的昔日辉煌

大船重工，最早可追溯至清朝末年，彼时，在洋务运动下，国内大兴近代军工业与海军建设，旅顺军港和船坞局应运而生。

后历经十载艰辛、耗费近 140 万两白银，建成了我国北方最大的军工厂 —— 大连旅顺船厂，这便是大船重工的前身。

然而，列强侵略东北，船厂先后落入德国、俄国之手，直至日俄战争后，又被日本霸占长达 40 余年。

期间，日本虽对船厂进行了扩建，使其具备了一定规模与生产能力，但船厂产出的诸多战舰，都沦为侵略者掠夺资源、扩张势力的工具。

直到抗战胜利，船厂的归属权才迎来转机，由前苏联接管，经历了一段中苏合营时期，后于新中国成立初期回归祖国。

1958 年，船厂成功建造我国首艘远洋货轮 “跃进” 号，其建造速度之快、技术水平之高，震惊世界，船厂也借此奠定了在中国造船业的龙头地位。

此后，大船重工一路高歌猛进，凭借自身积累的技术底蕴与创新精神，为我国海军打造出一艘艘 “海上利剑”。

从第一艘高速炮艇、第一艘潜射潜艇，到第一艘导弹驱逐舰、第一艘油水补给船，再到我国首艘航母辽宁舰。

大船重工当之无愧地成为中国 “海军舰艇的摇篮”，为我国海防事业立下赫赫战功。同时，在民用船舶及海洋工程装备制造方面，大船重工同样建树颇丰。

早在上世纪 80 年代，大船重工便顺应改革开放潮流，与香港联成航运公司携手，开启国际合作之路，建造出口船舶。

2006 年，大船重工自主设计并建成我国首座作业水深 122 米的自升式钻井平台，可一次性钻井 30 多口，深度直逼 9000 米，技术水准位居世界前列。

多年来，大船重工凭借过硬的产品质量与领先的技术优势，与马士基、中海运等国际航运巨头建立长期合作，却没想到在13年栽了跟头

致命诱惑的130 亿订单

2013 年，挪威系卓尔公司对外发布了一则重磅消息 —— 他们计划建造 8 座海上钻井平台，项目总价值高达 130 亿人民币。

这一消息发布，瞬间在全球船舶制造行业激起千层浪。众多船厂闻风而动，纷纷准备争夺这份诱惑的超级订单。

大船重工，作为中国船舶制造业的佼佼者，自然也对这份订单给予了高度关注。

彼时的大船重工，在国内船舶市场已占据重要地位，但一直想找个机会，进一步拓展海外市场，提升国际影响力。

而系卓尔公司作为挪威知名的企业，在国际船舶领域声誉极高，业务也相当广泛，其发布的这份订单，不仅金额巨大，而且涉及的海上钻井平台建造技术难度颇高。

若大船重工能成功承接并顺利交付，无疑将证明大船重工具备世界一流的船舶制造水平，带来的品牌价值是不可估量。

分析完利害关系之后，大船重工开始对系卓尔公司进行多番考察评估，最终认为与之合作风险可控且前景广阔。

于是，大船重工毅然加入了这场激烈的订单争夺战，并顺利拿到这项130亿的大订单。

然而，在看似美好的合作前景之下，却暗藏着诸多令人不安的隐患。系卓尔公司在合同条款的设定上，尽显 “精明” 与霸道。

最引人瞩目的便是定金问题。按照国际船舶制造行业的惯例，此类大型项目的定金支付比例通常在 30% - 50% 之间。

这一比例既能在一定程度上保障船厂前期投入的资金安全，又能体现买家的合作诚意。

然而，系卓尔公司却打破常规，仅愿意支付 10% 的定金，约 13 亿人民币。

这意味着大船重工在项目启动初期，所能获得的资金支持极为有限，绝大部分的前期投入都需要自行垫付。

而建造海上钻井平台本就是一项资金密集型工程，从原材料采购、高端设备引进，到技术研发投入、专业人才聘请，每一个环节都需要耗费巨额资金。

所以对于大船重工来说，如此低的定金比例，无疑是一个巨大的挑战，一旦后续资金周转不畅，项目随时可能陷入困境。

更令人担忧的是合同中的仲裁条款。系卓尔公司坚持若双方发生纠纷，必须由买方国家，即挪威的仲裁机构进行仲裁。

这一规定看似合理，实则暗藏玄机，远赴挪威进行仲裁，不稳定因素太多，随时可能遭遇当地的不公平待遇，所以一旦发生纠纷，对大船重工极为不利。

但当时的大船重工，被订单带来的巨大机遇冲昏了头脑，急于拿下项目，过高评定了系卓尔公司的国际信誉，认为即便出现问题，也能通过友好协商解决。

忽视了这些隐藏在合同细节中的 “暗雷”，选择降低要求，接受了系卓尔公司提出的苛刻条件，满心欢喜地签下合同。

订单取消与重击索赔

2018 年，当项目进度已然过半，大部分资金已经投入，系卓尔公司却毫无征兆地宣布取消六座钻井平台的订单。

这一消息，瞬间在大船重工内部炸开了锅，撤单就意味着，大船重工前期投入的巨额资金可能会血本无归。

而且由于这些钻井平台是按照系卓尔公司的特殊要求定制，转售难度极大，几乎等同于一堆 “废铁”。

更令人气愤的是，仅仅一年之后，第七座钻井平台的订单也被无情取消。

对此，系卓尔公司给出的理由，是公司计划变更和石油经济局势动荡，可明眼人都能看出，这件事没那么简单。

当时，中美贸易战爆发后，挪威就紧跟美国大哥的步伐对中国实施了一系列经济制裁。

而系卓尔公司的毁约行为与贸易战的时间点高度吻合，很难不让人怀疑，这背后会没有美国的影子。

面对如此绝境，大船重工决定拿起法律武器维护自身权益。

可他们万万没想到，曾经合同中的一个条款让他们吃了大亏——若发生纠纷，必须由买方国家进行仲裁。

结果想都不用想，大船重工不仅没有得到应有的赔偿，反而面临着系卓尔公司的索赔要求。

但其实这种事情已经不是第一次了，之前韩国某船厂也是接到挪威这家公司的订单，结果最后也是反悔撤单，韩国败诉。

项目完成却没收到钱，还损失一大笔诉讼费，使得大船重工的净资产变为负 19.21 亿元，甚至连 800 万元的员工工资都开不起，船厂濒临破产。

破产重整的艰难突围

在生死存亡的关头，大船重工没有坐以待毙，毅然选择了厂子破产重整，试图在绝境中寻得一线生机。

而大连市政府也在关键时刻挺身而出，为缓解企业沉重的债务压力，积极推动债转股计划，将大部分普通债权转化为企业股权。

不仅减轻了企业短期内的偿债负担，还使得债权人与企业的利益深度绑定，刺激大家为船厂重生出分力。

通过债转股，企业的现金流压力大大缓解，财务状况也慢慢趋于稳定，与此同时，大船重工与中国信保紧密合作，达成了一项至关重要的赔偿协议。

中国信保凭借其雄厚的实力与专业的风险评估，为大船重工提供了高达 17.5 亿元的理赔款，帮助船厂偿还了部分紧迫债务。

同时，也为船厂后续的技术升级、设备改造以及市场拓展提供了有力的资金支持，让大船重工在困境中有了重新出发的底气。

此外，政府牵头成立了 “国海海工资产整合平台”，专门针对大船重工因订单取消而闲置的钻井平台进行盘活。

一方面，努力寻找国内有需求的企业，看是否能够对这些钻井平台进行改造利用，使其在国内市场发挥余热；

另一方面，利用国际合作网络，向海外有类似需求的客户推销，力求将这些看似 “烫手山芋” 的闲置资产转化为实实在在的经济效益。

终于，在多方的共同努力下，大船重工不仅维持着日常的生产运营，还成功交付了两座自升式平台和两条全球首制的乙烷运输船。

并且重整后的大船重工，痛定思痛，深刻吸取了过去的教训，组建了一支合同审核团队，对每一份合同的条款进行逐字逐句的推敲。

无论是定金比例、付款方式、交货期限，还是仲裁条款等细节，都严格按照国际惯例和企业自身利益最大化的原则进行优化，确保不再重蹈覆辙。

凭借着过硬的技术实力、卓越的产品质量和完善的售后服务，大船重工逐渐赢回了市场的信任。

先后成功交付了多座高端海上钻井平台、大型集装箱船以及特种工程船舶等项目，再次向全世界展示了我们大船重工的实力。

2023 年，大船重工的营业收入达到了历史新高，同比增长超过 30%，净利润也实现了大幅扭亏为盈，成功摆脱了破产的阴霾，重回行业前列。

如今的大船重工，宛如一艘重新修缮、加满燃料的巨轮，正扬起风帆，向着更加广阔的海洋奋勇进发。

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参考资料：

130亿订单全撤了？！挪威船王撤销大船海工最后2座平台订单——国际海事信息网，2019年8月26日发布