选择从来都不是一件容易的事情，如果说内燃机技术与纯电技术之间的平衡点属于混合动力技术，那么增程式技术，或者说增程式电动汽车又应该属于谁与谁之间的平衡所在呢？

前文关于混动历史的文章里，费迪南德·波尔舍的那台Lohner-Porsche Mixte广义上被认为串联式最早的成品。这点没错，但是如果仔细研究其结构特点，参考如今国标定义或者学术界定义，较真一点的分类，这应该是一台如假包换的增程式混合动力电动车，虽然当年还没有插电这种概念。

别去纠结字眼

国标对电动汽车术语有明确定义

解释一项技术通常会先了解定义，但这点在增程式技术上多少有点难办。因为国标定义与学术届认定之间出现了少见的不够统一。根据国标（GB/T 19596-2017《电动汽车术语》）的定义：“增程式电动汽车（Range Extended Electric Vehicle）REVV，是一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接”。但学术上则认为“增程式电动汽车”是电气化程度更高的一类“插电式混合动力汽车”（PHEV），又或者定义为“纯电型插电式混合动力汽车”（All Electric Range，AER PHEV）。

国标对于增程式定义

不知道上一段大家看了几遍才分清差异？简单而言国标居然难得机会在归类上比学术届的范围更窄，只认定增程式为“串联构型的纯电型插电混动”下的一种。重要么？其实并不重要，因为对于消费者或许能增加谈资，在购买选择上基本没有指导或者推荐意义。最大的作用可能是让车企在宣传上着重揪着“电动”二字，让人误以为这就是纯电动车型的某一种。又如何？如今消费者又不傻，难不成还真就信了么？所以别去纠结字眼，增程式电动汽车开起来就是纯电车型的感觉，这一点早就为用户所知晓。为此别去纠结字眼。只需要知道其运行模式以及能量来源与纯电车异常接近，但并不是纯电车足矣。

拿捏平衡的艺术

52.3kWh大电池增程系统

就和导言中所说的，选择从来不是容易的事情，人们选择接受纯电技术，其中一个原因是在其中找到了使用成本的平衡，但如今纯电动车从开始的大热有所回落，对于里程的焦虑甚至恐慌无法平衡用车成本的喜悦，原有的平衡被打破。就算基础设施建设快速开展仍然需要时日，那些不甘心回到内燃机，又暂时信不过纯电不靠谱里程的人，自然会开始在混合动力技术身上佢寻找，能省油又没里程焦虑的平衡点

增程式可以是插电混动，但是插电混动未必是增程式。形象理解如果插电混动是油改电，需要大发动机+小电机+小电池，那么增程式可以算电改油，小发动机+大电机+大电池就能跑。聪明的车企在对技术路线的选择上，每一家都有有自己拿捏平衡的艺术。自家原有车型平台，未来的发展方向、产品竞争力都在此列。有时候不是车企不愿意接受增程式技术，只是算过账后发现，增程式与插电混动在初始平台与开发路线本就有二异。那只能从自己实际情况出发“择优录取”了。这一点对于老牌车企影响较大，造车新势力倒是没有太多障碍。

日产e-Power增程技术对应工况原理

与早期基于燃油平台进化而来的插电式混动（如今已有专门开发的插混专用平台），插电混动始终以较小的电池容量（一般在20度电内）示人，而以电动车平台开发的增程式动力电池普遍都比较大（30-40度电）。纯电续航能力达到200-300km范围。不用频繁找桩充电，已是对时间成本最大的节省。毕竟碎片化时间刷短视频，多了也会烦！

正常情况下增程式默认的纯电行驶，让驾乘感觉更接近一台纯电车型，即便在亏电情况下需要发动机为电池充电，当大功率电机参与到各种急加速、超车、爬坡或者满载等需要大扭矩工况的时候，动力性能无需解释，或许这也解释了为什么一些高性能的混动车辆普遍选择增程式的原因。

增程式可以存在七种工况模式：

1）电驱动：电量充足且低负载状况下以纯电驱动；

2）电回收：制动或者存在下坡势能的时候，驱动电机动能回收反向为电池充电；

3）强动力：加速或者爬坡时候，内燃机带电动机配合电池同时供能驱动电动机；

4）油驱动：电量充足但高负载或中高速行驶时候纯内燃机带发电机直接为电动机驱动；

5）电回收+发电：动能回收时如果发电机已经启动，则可以共同为电池充电；

6）强发电：车辆低负载行驶但电量较低时，内燃机与发电机在驱动车辆同时为电池充电；

7）静止发电：驻车且电量较低的时候，内燃机与发电机仅为电池充电。

增程式的驾乘感受几乎就是可盐可甜的纯电动车状态，还没有里程焦虑症

当然不论对车企还是消费者而言，成本永远都是考虑的平衡点。增程式车辆构型系统简单且可靠性高，没有传统的变速箱、离合器等部件，越简单的机械设备，后期故障越少，保养、维修成本也越低。再配上串联式最大优点，小排量发动机始终能运行在最优工作区间，所提升的燃油经济性。似乎也成为多级能量转换带来损耗合适的平衡点了。

把评判交给世人

当年世人给予的评判

增程式混合动力技术似乎从出现开始就一直都是行业内外的热议焦点。令人匪夷所思的是，在最懂技术的行内人中，曾有百年车企高管称其为“糟糕的解决方案”、“过时的技术”，却在两年后改口重申为“过渡技术”；曾有民营车企高管硬怼“该项技术的落后是行业共识”，却发现越来越多同行开始选择制造；当然也有学术界权威将其定义为“串并联技术的简化版”。这些都不重要，因为每个人都会有自己对专业的看法。回头来看那些对技术一知半解的老百姓们，尽管也在热议增程式与插电混动之间的使用感受、燃油经济性甚至包括是否该受补贴或者上绿牌等等话题，还不忘用实际购买数据，让增程式车型一枝独秀地冲上了销量榜前列，以至于某最早进入并坚持增程式技术的自主品牌，仅用了24个月时间，单一车型上险量就超越了上述百年车企多车型销量之和，虽然这着实让人有点想不通。也许是把评判交给世人的办法起了作用。

结语：

虽然每种混动技术都有着明显的优缺点，但本文无意评判混合动力技术谁更好。随着与之相关的技术如今突飞猛进，哪些曾经明显的问题已经越来越不起眼。也许增程式技术甚至整个混合动力技术，曾经属于过渡技术，可谁又知道万一核动力汽车技术哪天降临，纯电动以及氢燃料电池技术，会不会也沦为过渡技术呢？回归本真，似乎应该在本刊最喜欢用的那句话：“从来没有什么最优技术，只有当时最适合的技术”，后面多加一句：“消费者认可的技术”。

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