若UFR150没有三眼设计，销量是不是还能猛点？如果不是价格定得比两本还高，会不会复现UHR150的辉煌？

价格可以再定，造型却没法改变。如果单纯因为外形而失去了和两本硬刚的机会，对豪爵来说或许不是失去一次机会那么简单。

在刚刚启动的国内150踏板市场，本田明显有备而来，针对的目标也非常清晰。本田意图通过精准打击，快速占领市场份额。目前150踏板市占率最高的是豪爵，因此，本田最大的对手非豪爵莫属。新大洲本田NS150GX和五羊本田NWG150精准打击的对象，一个是UFR150，另一个是UHR150。

拉满配置，针对UHR150已经绰绰有余，而低定价明显是冲着UFR150而来。不过豪爵手中还有一张好牌，就是积攒了多年的口碑，凭这一张牌，豪爵就能和两本硬刚，但可惜的是，UFR150的创新造型，却可能成为束缚，即使不是束缚，也拖延了豪爵正面迎击两本的速度。

对于发展了百多年的摩托车，前70年已经进行了无数次外形试错，目前市场所见的各类摩托车造型，都是沉淀后的经典，因此，在现阶段对外形进行创新，将承担意想不到的风险。和摩托车亲兄弟的汽车，也同样充斥着这些教训，印证了这一判断。

例如，庞蒂亚克Aztek (2001-2005年)，融合了SUV和轿车的设计，车身比例不协调，双层进气格栅和突兀的轮拱设计遭到批评；克莱斯勒Airflow (1934-1937年)，流线型车身过于前卫，不符合当时消费者的审美；Aurora (1957年)，圆滚滚的车身和独特的设计难以被市场接受。

奇瑞QQ6 (2006年)，外形设计像安了轮子的小船，缺乏美感，未能获得市场认可；吉利优利欧 (2002年)，车头像奔驰，车尾像夏利，整体风格不统一，给人不伦不类的感觉。这些都是外形创新带来的风险。

最近的例子是理想Mega，借鉴了动感十足的高铁车头，然而高铁车头与3、400米的长度保持协调，但而汽车车身只有5米左右的长度，如此造型的车头安到汽车上，很难协调起来。

相反的，比亚迪F3通过模仿丰田花冠成功，证明了不创新反而更有效，说明在市场成熟后的跟随阶段，没有创新就是最大的创新。

数据显示，对于汽车这类产品，消费者对经典设计的识别准确率高达87%，而接受全新设计形态需要平均3.2代产品迭代，约12-15年。作为类似产品的摩托车，相信也大致符合这一规律。

再以汽车为参照，文化基因的稳定性在汽车设计中尤为明显：方正造型对应安全感（SUV市场持续增长印证）；流线型对应速度感（轿跑市场占比提升至28%）；方正与流线的融合度每增加10%，溢价能力提升3.6%。

汽车外形成功创新概率呈现指数分布，颠覆性创新成功率＜0.7%（Cybertruck等）；渐进式创新成功率约12%；改良设计成功率可达68%。与此同时，每1%的设计分歧导致制造成本上升0.8%；用户认知失调使营销成本增加15-20%。例如QQ6因设计识别度问题导致单车利润减少1200元。

因此汽车外形设计迭代需要平衡策略，采用设计DNA的渐进式进化，保留70%经典元素+30%创新元素的策略市场接受度最高。依据用户认知的阶段性适应，新设计需要18-24个月的市场教育期，分阶段改款策略（如年度改款+中期改款）可降低风险。摩托车外形设计可参照以上规律。

摩托车和汽车工业基本上都发展了100多年，外形创新，那是前70年该干的事，后面的70年，其外形不过是周期性地重复，就像周期性流行的服装款式。

豪爵UFR150的中间大灯设计，应该是以实用功能为出发点，但放在中间靠上的位置，显得比较突兀，不由得让人联想到第三只眼。

虽然对外形的喜好纯属主观，即使最后证明这个外形的创新没有任何问题，但在消费者接受的这段时间中，豪爵也有可能错过迎击两本的最佳时机。

因此，建议厂家在做任何创新，特别是对外形创新时，都要做出模型，在保密前提下，请设计师和决策者之外的人，最好是消费者，实地近距离、远距离观察，再拍摄各个角度的照片分发给消费者进行评估，这样就可以避免大多数外形创新带来的风险。