又一次被摆上舆论风口。
近日，一张网传截图显示，比亚迪将与蔚来合资成立“比未来汽车集团”，比亚迪占股51%，蔚来占股49%。新公司计划以165亿元收购蔚来汽车，比亚迪将以提供资金和技术的方式给予支持，收购后蔚来仍独立运营。
这一传闻迅速在网络上发酵，引发了诸多猜测和讨论。不过，比亚迪和蔚来双方很快进行互通消息确认信息来源，迅速辟谣。
22日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在微博回应称：网传的比亚迪与蔚来汽车相关的投资及合作信息，为严重不实信息！请大家不信谣，不传谣。同日，蔚来汽车品牌与传播助理副总裁马麟在微博辟谣称：公司近况挺好，三季度现金流转正，10月毛利进一步提升多赚了一个亿，12月乐道将破万。感谢朋友们的关心和支持，我们继续加电。
尽管，蔚来澄清的话术很美好。但不论从三季度业绩表现还是从四季度指引来看，蔚来的表现都不及预期。11月20日晚间，蔚来发布了2024年第三季度业绩报告。期内，蔚来情况有喜也有忧。
从财报基本面来看，蔚来汽车在今年第三季度销量和毛利率方向呈现增长，汽车交付量创历史新高，达6.19万辆，汽车毛利率提升至13.1%。但在销量创下新高时，蔚来的亏损依旧在扩大。
扉旅汽车查阅数据显示，第三季度，蔚来收入186.74亿元，同比减少2.1%；经营亏损52.38亿元，同比增长8.1%；净亏损50.6亿元，同比增长11%，这也是今年以来第三次单季亏损超50亿，前两季度净亏损分别为：51.8亿、50.5亿。因此，今年以来，蔚来已经亏掉超过150亿元，且并没有减亏的迹象。
事实上，李斌在2023年就曾“放言”蔚来在年内第四季度就能实现盈利。2023年第四季度，到2024年，再到现在的2026年，蔚来的盈利时间一推再推。
此外，对比来看，在“蔚小理”中，蔚来的盈利情况也是最糟糕的：其昔日队友理想已连续8个季度实现盈利，小鹏也收窄亏损，在交出“史上最强”财报时，宣布了收支平衡的节点在2025年底。
而对于蔚来的“掉队”，业内一直有两大争议点：一是，坚守的纯电路线，二是蔚来的换电模式有没有走对。
不可否认，增程路线正成为新能源市场上的新蓝海，越来越多车企开始将增程式车型，视为品牌销量的增长良药。如今，不仅小米这样的科技新贵要推出增程式汽车，连比亚迪、长安这样的老牌车企也纷纷进入这个赛道。
反观还在坚持纯电路线的，可能仅剩以蔚来为代表的寥寥几家。李斌表示，增程、插混车型现在确实卖得比较好，但蔚来，包括乐道品牌从头到尾还是坚持纯电。
而这份坚守背后，则离不开蔚来下了“血本”的换电业务：从2018年首座换电站投入运营以来，截至今年11月，蔚来在全国已布局2679座换电站。尽管蔚来没有披露换电业务的独立财务数据，但据业内估算蔚来第四代换电站平均投资成本在200-300万之间，前期的1-3代换电站的电池成本更高，换电站投资成本也更高，2000多座换电站投资成本应该超过百亿元。
不过，随着2024年蔚来换电“朋友圈”越来越强大，更多车企与之开展合作，并且由于用户使用换电模式的强依赖性，换电成为蔚来的一大核心优势。但是，换电只是代表着一个很长远的未来可能性，远水解不了近渴，要从根本上向好，蔚来需要提升现有销量规模。
热销的产品，是最直接的武器。在财报会议上，李斌透露，明年蔚来品牌会陆续切换到NT3.0平台，进入新产品周期；乐道方面，除了L60外还有六七座中大型SUV和大五座SUV这两款产品箭在弦上；同时，定位类似宝马MINI的Firefly萤火虫，也将在下个月NIO Day产品亮相，并将继续采用可充可换可升级的纯电技术路线，明年上半年正式交付。
“蔚来三个品牌要覆盖15万-80万元的市场，单一品牌无法覆盖这么大的价位区间。就像奥迪与大众，雷克萨斯与丰田，他们之间的关系是相辅相成的，最终目的是覆盖更多的用户群体。”李斌称，2025年蔚来的目标是总体销量翻番，也就是45万台左右，同时毛利率要提升至20%。
尽管可出的牌面不少，但能否打破“亏损”魔咒，仍需市场给出答案。25日，蔚来迎来了10周年，李斌在内部信中称，“接下来我们要面对的是更高维度的竞争，不能有短板，也不可能速胜。”
