电子发烧友网报道（文/黄山明）2024年中国发布了《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024），这是中国首个针对自动驾驶系统的国家标准，为L3自动驾驶的商用化提供了技术依据。 到了2024年底，《北京市自动驾驶汽车条例》通过，自2025年4月1日起施行，明确了L3自动驾驶汽车在北京市的测试和运营规则。与此同时，《武汉市智能网联汽车发展促进条例》也正式发布，自2025年3月1日起正式施行，多地条例的通过，宣告了L3级自动驾驶时代即将步入商用阶段。 L3级自动驾驶技术即将全面商用当前自动驾驶技术广泛采用由国际自动机工程师学会（SAE）制定的一套标准，从L0-L5分为6个等级。L0代表完全没有自动化，而L5则代表完全自动化。 目前国内的新能源汽车基本上使用的辅助驾驶为L2级，可以实现部分自动化，即车辆可以同时控制车速和转向，像自动泊车功能，车辆能够自动完成泊车操作；还有交通拥堵辅助系统（TJA），在堵车时可以自动跟车、转向。不过驾驶员仍然需要时刻监控驾驶环境，随时准备接管车辆，基本上仍然需要手不离方向盘。 而到了L3级，则可以实现有条件的自动化，甚至可以说L3级是自动驾驶中一个重要的分水岭。这意味着，在特定的场景下，车辆可以完成几乎所有的驾驶操作，如在路况良好的高速公路上，车辆能够自动完成加速、制动、转向等操作，驾驶员可以将注意力从驾驶操作中解放出来，但当系统发出请求时，驾驶员需要在一定时间内接管车辆。 简而言之，实现了L3级，就能够让驾驶员在路况良好的情况下，有条件的进行休息了，甚至有可能进行一些办公或者娱乐活动，当然，这取决于各国及各地区的法律法规。 在2024年6月，工信部便选定了九家车企进行L3自动驾驶的试点，包括一汽、上汽、广汽、长安、北汽蓝谷、比亚迪和蔚来，除了这7家乘用车企，还包括货车企业上汽红岩与客车企业宇通客车。 到了去年7月份，有20个城市被工信部等五部委选作为L3自动驾驶技术的试点城市。到了8月份，国家已经发放了1.6万张L3级自动驾驶测试拍照，显示车企在技术测试与市场准备中已经做好功课。随着国内不少地区已经开启L3的测试和运营计划，L3级自动驾驶技术也即将进入到全面商用阶段。 有业内人士认为，预计工信部在2025年将发布L3级自动驾驶车辆的相关认证，参考欧盟已完成的L3级别认证，初期车企会将L3级自动驾驶认证的ODD（操作设计域）限制在小范围，意味着只能在特定的条件下启用。 不过随着L3级自动驾驶技术的启用，如何进行事故责任认定成为难题。如果说在L2级别基本属于辅助驾驶，需要用户自行承担责任。到了L3级，由于已经属于高等级自动驾驶，意味着企业将承担更多事故责任。 这会导致相关企业的成本大幅上升，并且由于L3级别可能带来的产品召回责任等问题，有业内人士认为，这项功能预计将不会被放在100万元以下的车辆中进行搭载，因为成本不划算。比如华为准备将L3级放在百万元级别的尊界上，而不是其他系列汽车中。 迎接L3到来，众车企蓄势待发有数据显示，2024年我国乘用车L2级及以上的自动驾驶渗透率为55.7%，预计这一数字在今年将会达到65%。此外，据调研机构J.D.Power发布的数据显示，智能化体验已经在购车决策中的影响权重上升到了14%，成为汽车质量与性能之后的第三大决策因素。 而实现自动驾驶技术，软件是灵魂，硬件则是基础。硬件端包括各种传感器，如激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器等，还需要有高性能的计算芯片以及V2X通信装置等。 许多车企在硬件上已经做好了准备，例如小鹏汽车自研的图灵AI芯片，据其资料显示，该芯片具备40核处理器，AI算力相当于三颗英伟达Orin X芯片，综合算力或超过750Tops，最高可运行30B参数大模型，支持2个独立ISP，黑夜、下雨天、逆光都清晰，1颗可实现L3+高阶智驾体验，2颗可实现L4自动驾驶体验。 此外包括蔚来汽车的神玑NX9031，采用5nm车规工艺制程，有超过500亿颗晶体管，一颗自研芯片能实现四颗Orin的性能，预计2025年一季度首搭在蔚来旗舰轿车ET9上。 还有如吉利汽车推出的星辰一号，采用7nm制程工艺，CPU算力达到250KDMIPS，单颗NPU算力高达512TOPS，在多芯片协同工作时，最高算力可达2048TOPS，计划2025年实现量产，并在2026年广泛应用于旗下高端车型，包括领克和银河系列。另外还有如比亚迪、理想等车企都在准备推出自研的智驾专用芯片。 与此同时，此前华为宣布将与江淮汽车推出合作品牌尊界首款车，S800将按照L3自动驾驶架构设计，并于2025年上市。理想汽车创始人李想也在此前公开表示，最晚在2025年上半年，将向用户批量交付有监督的L3自动驾驶。 市场消息也表明，包括奥迪、宝马、奔驰等国际品牌也在加快高阶智能驾驶的布局，目前这些企业已经在L3自动驾驶项目中进行了多年研发，有望在中国率先规模化落地。 而一直以来对于智驾反应较为迟缓的比亚迪，反而在近期的动作频繁。2024年10月，比亚迪成立了前瞻技术部门，专注于端到端技术的落地实施。据了解，比亚迪的策略是尽快在大众车型上补充高阶自动驾驶功能，并计划在一两年内让10万元以下的车型都能配备高阶自动驾驶功能。 同时，为了让智能驾驶技术进一步下探，有的车企开始推出纯视觉方案。例如小鹏汽车推出了MONA 03，该车型采用全新一代小鹏AI鹰眼视觉方案。但目前纯视觉方案还面临一些挑战，比如在夜间或恶劣天气条件下，视觉感知的灵敏度会明显下降。 尽管如此，有激光雷达厂商也在0224年三季度的投资者交流会上透露，虽然有车企的主要车型目前正采用纯视觉方案，但已经计划在2025年下半年重新引入激光雷达。主要原因在于激光雷达的成本降低，并且该车企也希望超越L2级别自动驾驶，以应对市场中其他竞争对手。 当然，由于L3级自动驾驶技术还未被大规模使用，加上L3以后责任划分将越来越多向车企靠拢，因此即便车企拿到了准许证，对于其应用场景与范围限制也会收的比较窄。因此，L2级的辅助驾驶在较长时间内仍将是市场中的主流。 总结2024年，中国发布首个自动驾驶国标，北京、武汉出台相关条例，L3级自动驾驶迈向商用。这一等级能在特定场景自主驾驶，当年工信部选定车企、城市试点，发放大量测试牌照。但 L3面临事故责任认定难题，或增车企成本，有观点认为其不会搭载在百万以下车型。目前众车企积极布局，如推出自研芯片、制定 L3计划等，智能化体验在购车决策中权重提升。不过，因技术未普及、责任划分问题，L3应用受限，长期看L2仍将是市场主流 。