在涡轮增压时代，同款发动机存在多个功率版本已经是常态。很多车友认为高功率发动机的寿命更短，这种观点是否正确？平心而论机器运行功率更大必然导致所承受的负荷也更大，那么高功率机器寿命短的说法似乎也没错。

但实际上同款机型的高功率、低功率版本寿命是一样的，确切的说是在寿命方面没有明显的差异。原因则在于即便是同款机型，不同功率版本的机器在硬件上存在差异，更强悍的硬件才是确保高功率发动机寿命不缩短的关键。比如EA839发动机2.9T的曲轴就比低功率机型3.0T曲轴更粗壮，这就是厂家所预留的余量。

这种高低功率的寿命对比要建立在原厂的情况下，简单理解就是原厂高功率VS原厂低功率，而不是车友们把车买回家自己刷刷ECU所实现的高功率。原厂高功率版本的机器与低功率版本的机器差异不仅仅体现在一套程序的不同，很多硬件是存在差异的。所以原厂高功率版本与车友们自己刷的高功率是存在差异的。

这就是为什么私自刷ECU提升功率后会失去原厂保修的原因。因为原厂高功率版本是用很多不同的部件去承受高负荷的，比如不同的活塞、不同的曲轴、不同的传动，甚至在一些四驱车上高功率版本使用的多片式离合都要多一组、两组片。这就使得如今同款机器高功率版本与低功率版本几乎就是两个不同的机器，两者可能仅仅是缸体、缸盖是一样的，而其它方面均存在差异。

增压值越大的机器所能输出的功率越高，缸内所以承受的压力就越大。所以高功率发动机的压缩比普遍更低，比如奔驰的M133发动机只有2.0T却能输出400匹马力，而它的压缩比只有8.4却最低要用98号汽油。原因就在于这台机器在高负荷运行时的等效压缩比接近16，所以降低机械压缩比就是为了防止燃烧室压力过大造成高热引发爆震。

如上图所示宝马上代机器N20B20，高、低功率版本机器的压缩比是不同的。高功率版本的压缩比更低，反之低功率版本的压缩比更高。低功率版本活塞表面凹凸不平，占据了一部分燃烧室空间使得压缩比变大，而高功率版本活塞表面很平整。更高的压缩比能带来更好的燃油经济性，反之低压缩比更适合高功率输出。这种降低压缩比的方式实际上就是厂家为提升功率后所设置的余量。

如EA839发动机，高功率版本2.9T、低功率版本为3.0T。实际上两台发动机本质上是一回事，只不过高功率版本为了强化曲轴增大了曲柄销盖，这属于比较常见增加曲轴强度的方式。由于曲柄销该的增宽，等同于截短了活塞上行的一小段行程，约3毫米。此时活塞行程下降为86毫米，而低功率版本活塞行程89毫米。气缸如同一个圆柱，圆柱体的体积计算公式为底面积*高。

高缩短了3毫米使得圆柱体体积变小，这就是高功率版本的EA839发动机排量从3.0T降低到2.9T的原因，而并非外界所传的那般为了帮车主节省排量税，因为2.9T与3.0T所收的税是完全一样的。而除此之外由于活塞行程缩短，也等同于降低了压缩比。所以2.9T的EA839压缩比为10.5，而3.0T EA839压缩比为11.2。除了这些两台发动机其它的差异还有很多，就不一一赘述了。本质上就是厂家在拉高发动机功率的同时也强化了机器的相关硬件。

使得机器在承受更高负荷运行时不至于缩短机器的寿命，也只有这样EA839高功率版本才能承受更大的峰值压力（2.7Bar）。所以从原厂的角度上看，即便是高功率版本的机器寿命也不会比低功率版本更短，因为在增加功率的同时在硬件上也经过了强化，余量更大的硬件自然能承受更大的负荷。这与车友们将车买回家私自升级ECU程序是两个不同的概念。

自己升级ECU（1阶），完全是在不升级硬件的条件下升级程序，而丝毫考虑原厂高低功率机器间的硬件差异。这样一旦改完必然导致机器寿命的缩短，比如N20发动机20i升级28i，连活塞都不换直接用11.2的压缩比承受更大的压力，那必然导致频繁爆震，久而久之机器也就废了，燃烧室全是积碳甚至连杆都会弯。因为普通车友很难更全面的去思考问题，但厂家站在开发者角度升级功率时就会考虑解存在的各种隐患，所以原厂高功率机器的寿命并不会比低功率机器更短。