上世纪 60 年代中后期，随着美国对越南战争的逐步深入，美国空军和海军航空兵的作战飞机频繁入侵中国领空，开展侦察与挑衅活动。在针对入侵美军军机的防空作战中，尽管 1965 年 9 月 20 日海军南海舰队航空兵成功击落一架美军的 F-104C 战机，但总体作战成绩并不理想。

被誉为 “打遍天下” 的歼 - 6 战斗机，在与执行争夺空中优势任务的 F-4 “鬼怪” 和 F-8 “十字军战士” 舰载战斗机交锋时，虽多次获得拦截机会，却因性能差距较大，常常错失战机。此外，通过组装生产获得的部分歼 - 7 战斗机（米格 - 21F-13），由于性能不稳定，难以大量部署。这些歼 - 7 战斗机分散在多个机场，甚至没有机会与美军飞机接触。

海军航空兵的鱼雷攻击机在与美国军机交手的过程中，总结出经验：入侵的美机大多从部署于南中国海的航空母舰上起飞。有鉴于此，部分具有超前意识的中国海军航空兵将领提出，应研制一种能够携带反舰导弹的超音速攻击机，以满足未来军事斗争的需求。

当时，海军航空兵的反舰主力仍是朝鲜战争后期引进的伊尔 - 28 喷气式轻型轰炸机。该机由前苏联伊留申设计局研制生产，1948 年 8 月首飞成功，1950 年装备苏联空军前线航空兵，并大量出口到社会主义阵营国家。

伊尔 - 28 遂行战术战役纵深作战任务时，采用水平通过目标上空投弹的方式，这延续了二战期间苏制图 - 2 轻型轰炸机的作战模式。由于缺乏配套弹药，使用普通航弹空袭时，需保持 400 至 2000 米的飞行高度，以避免跳弹，然后多方向、多批次进入并通过目标上空投弹。1952 年，伊尔 - 28 进入中国空军和海军航空兵服役，迅速成为中国空中打击力量的主力。

然而，到了 60 年代中后期，配备雷达及射击指挥仪的自动控制高炮和地空导弹系统相继出现，对伊尔 - 28 这样采用中低空水平投弹的空中目标构成了致命威胁。早在 “大比武” 时期，军方就发现，伊尔 - 28 在攻击战术目标时，无法在有效距离内完成蛇形机动，进行双机交叉的剪式机动也难以达到规定要求，导致低空突防反指挥仪机动无法增大地面火控系统的瞄准误差。

中国空军伊尔 - 28

当时，中国航空工业基础薄弱，技术水平落后，无法为伊尔 - 28 的升级改良提供可靠的技术支持。伊尔 - 28 的机载设备和性能无法支持角速度轰炸等机动航路作战模式，飞机自身的机动能力也难以实施有效的反指挥仪机动。

即便如此，作为当时中国唯一能够掌握的轻型轰炸机，哈尔滨飞机制造厂于 1967 年 8 月成功仿制伊尔 - 28，并将其命名为轰炸五型飞机（轰 - 5）。装备海军航空兵的轰 - 5 主要执行反舰作战任务，配备的武器包括鱼 - 2 型火箭助推鱼雷、航弹和航空火箭。考虑到鱼 - 2 型航空鱼雷至少能在密集的 40 毫米舰炮杀伤界限外实施投射，因此当时中国海军的 “轰 - 5 + 鱼 - 2” 反舰系统，相较于空军的 “轰 - 5 + 航弹” 体系，可能更为有效可靠。与苏联海军航空兵的使用原则一致，中国海军航空兵同样采取小编队、多批次、多方向投入作战飞机的方式，投射鱼 - 2 打击水面舰艇。不过，无论是中国空军还是海军航空兵，在使用缺乏制导武器的轰 - 5 空袭战术和战役目标时，都必须多批次、大批量出动，才能保证任务完成率，这导致所需轰 - 5 的数量极为庞大（90 年代初期，仅中南某地一个库区封存的伊尔 - 28 和轰 - 5 就高达 500 架以上）。

轰-5

上世纪 50 年代后期，战役纵深的防空火力得到了空前发展，尤其是机动和半机动的地空导弹系统大量配备于战术和战役纵深地域，依靠大机群进行密集强大的突防模式面临前所未有的威胁。这在 1973 年的中东战争中体现得淋漓尽致，战争最初三天内，就有 80 架以色列飞机被阿拉伯地面防空系统击落。与以色列空军装备的 F-4 “鬼怪” 战斗机和 A-4 “天鹰” 攻击机相比，简陋而笨重的轰 - 5 在机动性和作战能力方面远远不及。以轰 - 5 去攻击防空体系比以色列空军更为强大的美军航母战斗群，几乎等同于飞蛾扑火。

同一时期，仿自伊尔 - 28 的轰 - 5，以及在苏联图 - 16 基础上仿制生产、并于 1969 年投产的轰炸六型中程轰炸机（轰 - 6）开始交付部队使用。这些飞机的投产装备，在一定程度上增强了中国空军和海军航空兵的空中打击力量。直至今日，其中一些机型经过不断改进改型，仍作为中国空军战略核打击和战术轰炸的主要力量。

强 - 5 是中国空军的第一种专用喷气式强击机。在此之前，中国空军装备的是二战后期苏联生产的伊尔 - 10 活塞螺旋桨强击机，直到 1972 年，伊尔 - 10 才全部从中国空军退役。

1958 年 3 月，中国空军向当时的三机部（航空工业部）提出研制一种性能优良的超音速强击机，以满足作战需要。同年 8 月，南昌飞机制造厂（现洪都飞机工业公司）正式承担研制任务，最初该型号被命名为 “雄鹰 302”。当时，中国航空业基础薄弱，缺乏理论研究储备。1960 年 5 月，全面展开研制工作之际，国家遭遇严重经济困难，1961 年 8 月，研制工作被迫停止。不过，南昌厂凭借对国家、军队和航空事业的满腔热情，以及研制歼教 - 1 时积累的经验，在极端困难的条件下继续开展研制工作。1964 年 11 月，该机重新命名为强击五型飞机（强 - 5），并于次年 6 月 4 日进行首次试飞，随后进行了一系列改进和试飞，1969 年底交付部队使用。

强 - 5 的出现，对当时的中国空军具有里程碑式的意义。陈旧的伊尔 - 10 逐渐被淘汰，强 - 5 逐渐担负起前沿打击与纵深要点空袭等作战任务。

在强 - 5 和轰 - 5、轰 - 6 服役后，中国军方意识到，必须改进机载武器系统，才能应对现代防空体系的发展。然而，这一认识相较于先进国家晚了近 15 年。1952 年地空导弹出现之初，美苏两个超级大国就已深刻感受到战略轰炸航空兵面临的危机。1954 年，美国国会咨文称 “这种新型远程防空武器的出现，将使投资巨大的远程战略轰炸机群成为废物”，这种发展趋势促使美苏开始加强突防技术和战术研究，结论是必须为轰炸机和战术战斗机配备在防空导弹射程外的制导武器。

到 50 年代后期，美苏轰炸机和战术战斗机开始大量装备空地制导武器，而十多年后，中国海空军仍在使用常规航弹、火箭弹和航炮作战，轰 - 5、轰 - 6 以及强 - 5 才刚刚服役。为此，中国军方在 60 年代中期首次提出为强击机和轰炸机研制配套空地制导武器，但因 “文革” 的干扰而搁置，直到 1970 年前后才逐步进入具体实施阶段。

当时，国家资源有限，空军提出的飞航式导弹虽一直在研制，但包括 “风雷一号” 空地导弹（1969 年下马）在内的惯性制导空射飞航式导弹项目进展缓慢。此外，军方高层普遍认为短程弹道导弹的效能高于轰炸机和强击机，尤其在国产弹道导弹技术日益成熟的情况下，最高统帅部决定将更多的战役纵深打击任务交由被称为 “第二炮兵” 的导弹部队承担，空军的主要任务则侧重于国土防空和前线支援。然而，中国海军打击水面舰艇目标的作战需求，并非弹道导弹所能满足。当时国产飞机中，强 - 5 的突防能力最强，1970 年，海军提出在强 - 5 的基础上研制一种能够携带小型反舰导弹的导弹攻击机，作为中国近岸防卫的空中打击主力。但在 1973 年爆发的西沙海战中，强 - 5 未能发挥作用，此次海战暴露出中国海空军对偏远海域突发事件的干预能力极为有限。为此，海军进一步考虑为轰 - 6 研制大型反舰导弹，以及发展新一代导弹攻击机的问题。

与此同时，1969 年 “珍宝岛” 事件引发的一系列边境武装冲突，使中苏两国关系由政治斗争升级为军事对峙。苏联在中苏边境几个重点突击方向部署了数十万大军，由现代化的 T-62 型主战坦克和 BMP-1 步兵战车组成的装甲突击集群，对中国边防部队形成巨大压力。苏军远东地区的前线航空兵和远程航空兵也得到大力加强，米格 - 23 和苏 - 17 等当时最新投入使用的战术飞机大量部署于靠近中国的前线机场。在国防部长格列奇科元帅的直接干预下，穿透能力强大的图 - 22M 超音速中程轰炸机也被派往该地区。

尽管中国政府采取了相应的军事部署和著名的 “大三线” 建设来应对苏联的挑衅，但实际情况不容乐观。“文革” 的爆发使整个国家陷入混乱，军队和国防工业建设受到极大干扰和破坏。在国家正常秩序无法保障的情况下，军队的正规化和现代化进程停滞不前，正常的训练和管理系统被打乱，军队战斗力急剧削弱。

特定时期的中国航空工业一片混乱。原本落后的基础研究和制造技术，已对中国航空兵器的发展产生较大影响，“XX” 的冲击更是雪上加霜。多年来，中国航空工业不仅停滞不前，甚至出现大幅倒退。援外的歼 - 6 型飞机在训练中接连发生重大事故，歼 - 7、歼 - 8 和歼 - 9 等新型战斗机的研制工作受到严重干扰，进度一再拖延。其中，歼 - 7 飞机自 1966 年第一批组装出厂，到 80 年代初才真正进入批量生产；歼 - 8 直到 1980 年才开始交付，且未达到超越米格 - 23 的研制初衷；真正能够与米格 - 23 抗衡的歼 - 8II 型到 90 年代初才初步形成战斗力；歼 - 9 的研制工作历时 16 年后悄然落幕，连一架原型机都未能造出。

当时的空军司令吴法宪提出 “歼 - 6 万岁”“歼 - 6 打遍天下” 的口号，并计划以几千架歼 - 6 组成 “实战机群”，对抗入侵的苏军 “逆火” 式轰炸机群。这一荒唐建议竟得到当时某些领导同志的支持和肯定。然而，在 “文革” 的冲击下，歼 - 6 飞机的生产也无法保障，部队装备的飞机因零备件质量低劣无法升空。在国务院总理周恩来的直接干预下，航空工业才勉强恢复一定的生产工作秩序。

但在极左思潮影响下，某些主管部门在 “歼 - 6 万岁” 之后，又进行了不切实际的大跃进。1973 年 3 月 23 日，603 所接到研制新型远程轰炸机的任务，要求为空军轰炸航空兵提供一种作战半径在 4500 千米以上、最大载荷 18000 千克，且携带 7000 千克载荷时具备 11000 千米转场航程的大型战略轰炸机。当时，轰 - 6 飞机刚刚投产，国产化工作尚未完成，在图 - 16 和安 - 24 中型飞机的结构和动力等一系列相关配套技术尚未掌握的情况下，匆忙上马该项目，其结局可想而知。最终，该计划连一个风洞模型都未造出，某些网络和杂志上流传的所谓 “远轰” 模型，不过是当年某单位工宣队为 “忠字台” 献礼拼凑赶制的装饰品。

实际上，所谓的 “远轰” 只是在轰 - 6 基础上的六发放大型，依然采用过时的高空水平轰炸作战模式。在当时 “萨姆”-2 和 “霍克” 式防空导弹已大量服役的情况下，该机根本无法生存。由于中国奉行国土防御战略，空军以防空和战术攻击为主，“远轰” 缺乏配套的作战武器和护航战斗机，遭遇敌方携带空空导弹的现代化战斗机拦截时，生存率几乎为零，因此该计划提出后不久便下马。

“远轰” 项目是当时某些领导不切实际、不按科学规律办事，靠长官意志和行政决断，急躁冒进的典型。那一时期，中国航空工业开展了多个新型作战飞机研制计划，受当时政治形势影响，盲目上项目问题严重，导致新型飞机研制摊子铺得过大，有限的资金和人力被分散，基础工业水平低以及对飞机性能指标与战术要求的反复变更，也拖延了飞机的研制进度。在国内资金和技术无法支持众多型号发展的情况下，70 年代中期，研制中的各型号飞机大批下马，除 “远轰” 外，还包括大型运输机、远程战斗机、垂直起降飞机等 30 余个项目。

在 “远轰” 下马的同时，国内提出研制 “中程超音速轰炸机” 的设想。苏军远程航空兵的 “逆火” 式超音速轰炸机给中国军方留下深刻印象，中国空军在很长一段时间内将拦截 “逆火” 作为主要作战任务，这间接刺激了中国军方对超音速轰炸机的需求和渴望。根据美国《空中力量》杂志的报道，1973 年，中国空军向西安飞机制造公司下达研制大型超音速轰炸机的命令，要求设计出一种能够携带 8000 千克载荷、具备 6500 千米转场航程的中程轰炸机。该机计划采用 4 台 910 涡轮风扇发动机或 913 涡轮喷气发动机，前者由沈阳发动机设计所（606 所）研制，后者则由沈阳发动机制造厂（410 厂）负责测绘仿制。

美国人的这一说法虽未得到证实，但 1975 年，苏军总参谋部情报部部长彼得・伊万诺维奇・伊瓦舒京大将在向部长会议及军事工业委员会提交的一份汇报中，引用该部十局的情报称，中国在大力发展远程弹道导弹的同时，正在设计一种能够对苏联整个远东乃至中亚地区进行打击的超音速轰炸机，且在这方面获得了南斯拉夫和西方国家的帮助。勃列日涅夫对此大为恼火，立即派遣乌斯季诺夫元帅前往贝尔格莱德向南斯拉夫政府兴师问罪，因为这涉及一个友好兄弟国家对苏联的 “态度” 问题。

以铁托为首的南斯拉夫政府面对苏方的蛮横态度，采取了坚定而灵活的立场。在人民宫为苏方举行的宴会上，铁托面对满脸阴沉的乌斯季诺夫谈笑风生。当苏联人抱怨南斯拉夫政府一边从苏联获得最新型的武器装备，一边却在帮助中国时，铁托元帅斩钉截铁地回答：“在履行自己所承担的国际共产主义义务上，南斯拉夫会和苏联所做的一样多。在帮助中国同志方面，我们所做的还远远不够！”

经东欧友好国家的帮助，中国航空工业获得了 IAR-93 “鹰” 式攻击机的相关技术资料，这为中国自行研制新型战斗轰炸机提供了一定的技术支持。在此之前，中国已研制成功强 - 5 攻击机，并正在研制歼 - 8 等多个型号的新型战斗机，但这些型号或多或少都残留着 “米格” 飞机的痕迹。由于 IAR-93 本身是在英国和法国的帮助下研制成功的，在结构和气动设计上采用了一些西方先进技术和概念，这对于中国航空工业摆脱 “米格” 的束缚具有重要意义。在这种背景下，轰炸七型飞机（轰 - 7）的研制被提上日程。在众多型号纷纷下马的情况下，轰 - 7 作为一个全新的发展项目被特别保留，这表明当时中国已充分意识到其空中力量体系中中远程打击力量严重不足的缺陷。

自上世纪 70 年代初，中国军方的注意力开始转向苏 - 24 和 “美洲虎” 一类的作战飞机。美国将 1962 年开始研制的大型变后掠翼战斗轰炸机 F-111 投入越南战场后，证明了专用战斗轰炸机在突防能力和综合作战效果上，远超之前使用的 F-105 和 F-4。苏联也在 1970 年开始试飞带有变后掠翼的改进型 T-6 战斗轰炸机，这种与 F-111 用途类似的 T-6 最终发展成为著名的苏 - 24 战斗轰炸机。在美苏大力研制战斗轰炸机的刺激下，欧洲国家也开始发展相应机型，“美洲虎” 和 “狂风” 战斗轰炸机就是那一时期的产物。

然而，由于战斗轰炸机对于中国航空工业和军方来说都是一个全新的概念，在轰 - 7 的总体方案论证时出现了问题。空军和海军对轰 - 7 的任务定位产生了严重分歧。此时，中国面临的主要军事威胁已从大洋彼岸的美国转变为北方的近邻苏联。面对陈兵百万于中苏边境的苏军远东集群，全军建设以 “三打”（打坦克、打飞机、打空降）“三防”（防核、防化学、防生物武器）为重点。当时，中国军队与苏军相比，在装备和技术上存在较大差距，依靠空中力量限制苏军庞大的装甲集群成为空军的主要任务之一。但由于某些原因，曾经提出的以空射制导武器打击装甲集群的建议被搁置，空军将轰 - 7 作为取代轰 - 5 的换代型号，提出将轰 - 7 设计为以常规炸弹为主要武器的战术轰炸机的要求。

中国海军则以加强海上打击力量为目的，提出将轰 - 7 设计为使用反舰导弹武器系统对海上目标进行打击的精确制导武器发射平台。特别是 70 年代初开始，苏联大力加强太平洋舰队实力，包括 “明斯克” 号航空母舰（苏联称之为重型反潜巡洋舰）等大型舰只不断出现在中国海岸线附近，这使海军发展超音速导弹攻击机的需求更加迫切。

这两种不同的战术定位和任务要求，使轰 - 7 飞机在结构设计方案上陷入两难境地。研制厂、所先后完成 4 个不同气动布局方案，并进行了 3000 余次风洞吹风试验，仍无法找到能同时满足两个军种需求的技术方案。

此时，南昌飞机制造厂在对从越南获得的 F-111 残骸进行研究的基础上，展开了可变后掠翼战斗机的研制工作。大量装备南昌厂生产的强 - 5 飞机的空军，感觉这一型号飞机较轰 - 7 更符合其对装甲目标作战的需要，这使得空军对轰 - 7 的兴趣开始减弱。结果反而促使 603 所确定了以海军要求为主的设计方案。从现在航空技术和战术发展观点来看，海军提出的以导弹为主要攻击武器的发展思想无疑更加先进，按照这个思想提出的飞机总体设计上也有更大的发展潜力。反观空军也在很早就提倡发展精确打击力量，但在尝试发展 “风雷一号” 惯性制导空射飞航式导弹失败后，又走回以常规航弹、火箭弹和航炮作战的老路上，这也是因为航空工业研制技术、工艺水平限制造成的无奈之举。

从轰 - 7 到歼轰 - 7

上世纪 70 年代中后期，出于联华抗苏的需要，以美国为首的西方国家与中国展开了政治和军事合作。在美国前国防部长温伯格的回忆录中曾提到，当时美国中央情报局在给白宫的一份报告中认为：西方国家想利用中国人民解放军牵制苏军主力的想法过于乐观，结构臃肿、装备落后的中国军队根本无力阻挡苏军陆空一体装甲集群的打击。这份报告建议美国政府行动起来，“有选择地” 向中国军队提供包括现代化军用飞机、防空和反坦克导弹、远程火炮和火炮定位雷达及早期预警系统等先进装备。考虑到白宫可能会受到国内政治因素制约而无法向中国提供这些装备，可以鼓励英国、法国、德国和意大利这样的欧洲盟国先走一步。

在美国的鼓动下，西欧国家开始名正言顺地与中国建立军事合作关系，先进的军用航空发动机和直升飞机、防空和反坦克火炮、军用越野卡车等西方军用装备获得了对华出口的许可。与西方国家的合作使中国航空工业获得了直接了解世界先进技术和工艺的机会，这对提升中国军用飞机的研发和制造水平起到了积极作用 。

当时英国 BAe 公司向印度出口了 “国际美洲虎” 攻击机和生产许可证，决心扩大其亚洲市场的 BAe 在获得美国和英国政府的首肯后开始将目光投向中国市场。在此之前，英国罗・罗公司成功地向中国出售了斯贝 MK202 发动机的生产许可证，欢欣鼓舞的英国军火商对开拓中国市场非常感兴趣。同一时期，英国韦斯特兰公司也在向中国积极推销军用型 “山猫” 直升机。

虽然 “美洲虎” 和与其竞争的法国 “超军旗” 战机最终都没有落户中国，“山猫” 也败给了法制 “海豚” 直升机。但是通过与 BAe 公司的接触和对 “美洲虎” 攻击机的测试，使中国的航空业者受益非浅。在 “美洲虎” 之前，中国还没有接触过这一类型的现代化飞机，与设备简陋的 IAR-93 “鹰” 相比，“美洲虎” 更为先进也更加完善。通过 “美洲虎”，中方了解到现代化攻击机应该具备的性能指标和机载设备配置，以及现代化作战飞机的先进构造和工艺技术应用的部分情况，对先进航空设计理念也有了相当的认识。

通过对 “美洲虎” 和 “幻影” IIIE 的数据和资料进行评估和测试，使中国航空工业对欧洲现代战机有了一定程度的了解。对从越南收集到的美机残骸和通过正常交流获得的部分资料进行分析，对美国的军机设计也有了初步的认识。从国外机型上吸收到的技术和设计思想，对轰 - 7 的研制发展起到了很大的促进作用。在吸收了西方战斗轰炸机的设计思想的同时，考虑到中国同时期研制的战斗机的性能有限，航程上无法满足给轰 - 7 进行全程护航的要求。加上后来歼 - 9 和歼 - 13 因国民经济调整而下马，要求新机必须具备一定的自卫空战能力。因此轰 - 7 在设计中不但具有很强的对地攻击能力，还具有一定的空战能力。所以在研制中将飞机编号改变为歼击轰炸七型飞机（JH-7），使该型号的定位由超音速轰炸机调整为战斗轰炸机。

JH-7 作为中国第一个完全独立设计的现代化机型，在设计上采取了消化吸收与自力更生并举的方法。在坚持独立发展同时，也根据国外航空技术发展的进步，将国外很多先进机型的设计特点吸收并应用在 JH-7 的设计中。JH-7 的结构设计综合了国内的航空发展成果和国外多种飞机的合理设计，整体设计比较协调，能够利用不算先进的航空制造和材料技术，在 80 年代末设计出在空气动力和机体结构上达到国际 70 年代中期先进水平的战斗轰炸机，体现出了设计和生产人员极高的理论与实际技术应用水平。

“狂风” 来袭

其实在那次席卷中国国防工业的国民经济调整中，JH-7 也曾一度被列入 “量力而行” 项目，另外来自国外的先进机型也对其产生一定的冲击作用。据英国《简氏防务》的介绍，进入 80 年代后，西方出于拉拢中国对抗苏联的需要，考虑向中国出售更为先进的军事技术装备。英国和法国相继提出 “狂风” IDS 战斗轰炸机和 “幻影” 2000C 战斗机，就连美国也曾打算向中国出口新型的 F-16A/B 战斗机。

其中 “狂风” 是一种双座、双发动机的变后掠翼超音速战斗轰炸机，是由英国、德国和意大利共同研制的。这三个国家在 1969 年联合组成了帕那维亚飞机公司来进行 “狂风” 的研制。在 1970 年开始设计后的进展很快，到 1972 年 8 月就基本上完成基础设计工作，第 1 架原型机于 1974 年 8 月 14 日在联邦德国曼兴首次试飞成功，从正式开始研制到原型机首飞只用了 4 年的时间。英国、德国和意大利三国在设计 “狂风” 时就确定了 “狂风” 需要具备执行 6 个主要任务的能力：近距离空中支援和战场遮断、纵深遮断、海上目标攻击、拦截、战术侦察、空中优势。

“狂风” 按照设计的要求是一种典型的多用途战斗机（MRCA），但是由于主要任务是对地（海）目标的攻击。由于其并没有达到多用途战斗机的作战标准，目前大都称其为战斗轰炸机。英国为了增强空军的制空和拦截作战能力，在 “狂风” IDS 基本攻击型的基础上独立投资研制了加强对空作战能力的防空型 “狂风” ADV 战斗机，使 “狂风” 具有了与法国幻影 2000 类似的 “一机多型” 的设计特点，扩展了 “狂风” 的应用范围。

“狂风” 为了满足多方面的战术要求，在设计上利用了多项当时最先进的航空技术，配备了先进的 RB-199 高推重比三转子涡轮风扇发动机和多余度电传操纵系统，装有当时最完善的高精度自主导航 - 攻击系统。其采用的可自动连续进行角度变化的变后掠翼，使 “狂风” IDS 具有极好的低空高速突防作战能力，“狂风” IDS 成为欧洲国家目前装备中最主要的战斗轰炸机。

“狂风” 的气动外形设计先进，在翼面设计上采用了可变后掠角的上单翼，大面积的单垂尾和低置平尾。带有可调节斜板的两侧进气道，在飞机飞行时可根据飞行条件变化自动调节，能够适应 “狂风” 在不同速度和高度条件下飞行时的进气需要。机体结构上以铝合金为主，部分为合金钢，在高受力的中央翼盒和机翼转轴部位则应用了高强度的钛合金，复合材料应用范围不大，主要用在机翼固定段的密封带和减速板上。“狂风” 在结构材料设计和应用上，尤其从复合材料的应用范围上看，与同时期法国的幻影 2000 有一定的差距，与 JH-7 的基本型相当。

根据英国《简氏防务》的消息，当时的中国空军对于引进生产 “狂风” IDS 和 “幻影” 2000C 显示出极高的兴趣，但后来因为英国政府提出要以 “一揽子合作” 的采购模式和其他方面的原因而作罢。

就这样经过多次的停顿和反复，JH-7 的研制工作在一波三折中展开。迫切的军事需要最终战胜了其他因素的影响。80 年代初期，虽然周边环境相对缓和，但无论是对南中国海的主权争执，还是中日之间有关钓鱼岛归属问题的矛盾都开始显露出来。1982 年在否决了引进 “狂风” 和其他西方战斗机的同时，时任中央军委主席邓小平将 JH-7 列入国家重点发展项目中。正是在邓公的大力推动下，包括 JH-7 和国产新型战斗机等项目才得以保留并最终发展成为我军装备体系中的主战装备。

1988年12月14日轰-7在西安阎良机场首飞

自主研发之路

到 1982 年，JH-7 已经完成了基本的气动力设计，由于 JH-7 属于全新研制的较先进的机型，在技术难度上全面超过了当时曾进行过的各个项目。在 JH-7 研制项目中应用的上单翼、外露尾喷口、八字型机身主起落架都是国内首次在实际飞机上采用。为了提高基础设计的完善性，在 JH-7 的设计中初步利用了电子计算机进行辅助设计，与大量的风洞试验相结合，使中国航空科研系统对现代飞机的先进气动和结构设计的了解上有了很大提高。研制 JH-7 所进行的前期准备工作十分细致，在技术上也比较完善，所以 JH-7 原型机的气动外形和整体设计与最初的设计方案相比没有出现明显的变化。

JH-7 研制中提出了几个方面的技术要求，首先是新机的载荷和作战半径要超过轰 - 5；攻击力强，可外挂 5000 千克载荷或者 4 枚反舰导弹；具有比较好的低空飞行和全天候作战能力；具有先进的航空电子设备和一定的自卫空战能力。JH-7 最后确定的总体设计方案是在当初所设计的 4 个方案中选择出来的，这个设计与被放弃的方案比较起来，在技术标准上并不是最先进的，但是以中国当时的航空工业研究和制造水平来看，却是最经济和最现实的。这些要归功于总设计师陈一坚（603 所副所长兼总设计师，1982 年被国防科工委正式任命为型号总设计师）在 JH-7 的研制过程中坚持 “量力而行”、“稳妥可靠” 的研制思想，这使 JH-7 没有重蹈歼 - 9、歼 - 12、歼 - 13 等飞机因技术力量无法支撑型号研制，达到预想指标而导致最终下马的覆辙。

JH-7 在设计中采用很多以前没有尝试过的技术手段，除了使用计算机进行辅助设计，在设计过程中应用可靠性和安全性补充设计，实施新一代航空电子系统和早期的数据总线技术，具有新一代综合航空电子系统的基本技术特征。在设计概念上比同期的歼 - 8II 有大幅超前。JH-7 的电子系统是同时期中国在研飞机中最全面和先进的，装备以惯性导航、系统和先进火力控制雷达为核心的综合航电火控系统，机上的火控装置包括以对空、地目 标为主的平显火控系统和反舰导弹火控系统这两类。

机身为带面积律设计的全金属半硬壳结构，机体规格和体积较大，机头雷达罩直径很大，可以装载大口径的雷达系统。雷达罩采取不对称结构，上表面的弧度明显比下表面大得多。这个设计使飞行员的前下方视野比较开阔，较大的机头下视角十分有利于进行低空飞行中对地标和地面目标搜索时的目视观察。串列的双座舱空间比较大，飞行员的空间视野较开阔，座舱前方有带框的固定风档，每名飞行员都有向上打开的独立座舱盖。机身两侧有固定的矩形进气道，每个进气道两侧都各有 2 个辅助进气门，在进气道下方的飞机右侧安装有 1 门携带炮弹 200 发的 23-3 型 23 毫米双管航炮。

在机翼设计上在国内首次采用了中等展弦比后掠式上单翼，机翼有比较明显的下反角，翼根部分有增加后掠角的填角。在机翼中段前缘有锯齿结构，在锯齿外侧的机翼上表面安装有翼刀，在机翼上同时采用了功能类似的锯齿和翼刀是十分罕见的设计。这应该是对在飞机上首次采用的锯齿结构信心不足所致。经过实际飞行验证证明翼刀并没有实际的意义，所以在改进型 JH-7 的机翼上已经取消了翼刀。在锯齿外侧的机翼外段部分使用气动扭转来提高机翼的气动力效率。机翼后缘内侧为半翼展的增升襟翼，外侧为可差动的副翼。选择大面积的单垂尾和单腹鳍，在垂尾前缘还加有向前延伸的背鳍。斜轴全动平尾安装位置较低，外缘还带有锥形配重。这些设计使 JH-7 具有比较好的方向安定性。

进气道为外侧边角修圆的矩形，进气道唇口向外侧有小倾角，每个进气道侧面翼根位置各有 2 个小面积辅助进气门。前、主起落架都使用双轮，前起落架向后收入前机身，外偏的八字形主起落架向前收入机身外侧舱内。在中国生产的战术飞机中，JH-7 的起落架结构设计与同时期的歼 - 8II 相比具有明显的优势，配置机身主起落架使 JH-7 的机翼很 “干净”，整个机翼的下表面都可以布置挂点，而歼 - 8II 机翼内侧挂点受主起落架的影响，对外挂物的重量和规格都有很多的限制。

在 JH-7 的设计过程中，在 603 所科技人员的支持下，总设计师陈一坚大胆决策，在结构设计上一改中国长期以来师法苏联的标准，采用了国际上先进的美国军用规范，开始了中国航空型号设计摆脱苏联标准的尝试。在飞机装配工艺上推广多项较先进的技术，JH-7 机翼上采用了带整体壁板的多梁抗扭盒工艺。在 JH-7 飞机上对钛合金、整体壁板、金属蜂窝等先进结构和材料的成规模应用，使飞机的结构重量系数和当时国内已经完成的其他型号相比有很大提高。

新军用标准的实施，使 JH-7 原始设计更加完善，在飞机结构重量控制方面达到了很高的水平。JH-7 在设计中没有出现在新研制的飞机上常常出现的结构超重问题，在设计完成后的结构重量比最初要求的设计指标还要低 180 千克。与同时期发展的采用苏联标准的歼 - 8II 型相比，JH-7 的结构设计更加先进和合理，有效载重系数更大。在机翼装配上使用新的 “以骨架为基准的无余量装配技术”。该技术与传统的 “以外形为基准的装配技术” 相比明显提高，JH-7 的飞机翼面外形精度得到大幅度提高。不过，由于国内整体技术和工艺上的差距，虽然 JH-7 与同时期国内其他型号相比有明显提高，但与国外相应飞机仍存在很大差距。在整机推重比超过 “狂风” IDS 的情况下，最大速度、低空最大表速、突防速度、载弹量等方面仍存在明显差距。作为一种全新研制的现代化战斗轰炸机，在没有现成的经验可以参考的情况下，进行了长时间、高强度的试飞工作，试飞科目和试飞架次之多是国内飞机研制中前所未有的。在试飞过程中也经历了很多的艰苦和困难，并且付出了血的代价，空军试飞员们用他们年轻的生命和沸腾的热血推动 JH-7 走向成功。

21 年铸一剑

1982 年，在大量业已完成前期工作基础上，JH-7 进入细化设计阶段。JH-7 原型机在 1988 年 12 月 14 号进行了首次飞行。首飞的预定试飞计划，JH-7 只需要在 1000 米的高度上完成绕机场一圈的飞行，但是当飞机起飞后不久就出现了严重的故障，飞机在空中剧烈的振动，在飞机紧急着陆过程中超过一半的仪表从仪表板上被振掉。一般来说首飞中就出现这样严重的故障是十分罕见的，这也似乎暗示 JH-7 试飞过程和发展道路的曲折和困难。在对飞机进行了充分的检查和改进后，1989 年 1 月 23 日由黄炳新和邢彦才驾驶的 JH-7，为时任军委副秘书长刘华清上将等 16 名将军以及航空航天工业部、陕西省委、省政府的领导进行了成功的飞行表演。

在厂内进行了二十多次的初步调整试飞后，JH-7 于 1989 年 9 月 29 日正式移交飞行试验研究院进行第二阶段的试飞。1989 年 11 月 17 日，JH-7 飞机在跨音速飞机中出现侧向抖动，减速后又出现了左右飘摆，继而又出现腹鳍撕裂、垂尾局部变形和破坏的严重问题，为此进行了长达 3 年的振动排故攻关。1992 年 8 月 25 日，首席试飞员黄炳新驾驶 JH-7 做专题试飞以检查飞机的振动情况，飞机在高度 5000 米、时速 1100 公里飞行时出现了严重的振动，方向舵因为强振动而在瞬间脱落。黄炳新在面对这个前所未见的高危险困难下，坚持利用发动机推力差所形成的有限的偏航控制力矩，将这架完全失去了气动方向控制的飞机安全的飞回机场，为问题的解决保存极其宝贵的数据。

根据 JH-7 在试飞中所暴露出的严重振动问题，各参研单位经过长期分析和试验后，确定问题主因是因垂尾部分出现颤振所造成的。根据故障原因，对 JH-7 的垂尾进行有针对性的改进，通过修改垂尾翼尖外形、加强方向舵管梁和支臂等结构的强度和刚度、加装扰流片等技术措施，使这个问题得到一次性解决。

经过改进后的 JH-7 在之后的试飞和训练飞行中再没有出现过类似的振动问题。

研制周期过长是中国飞机发展中常见的固有问题。由于国内基础科研设施落后，缺乏早期技术积累和研制经验不足，造成 JH-7 在采用的技术同世界相比并不过于先进的情况下，其研制和试飞的时间仍然拖得过长。JH-7 从 1973 年提出研制计划到 1978 年基本完成前期论证选型，确定飞机的基本结构与性能参数。从 1982 年开始正式进入研制阶段到 1988 年底完成首飞，1989 年开始试飞到 1994 年完成试飞投入小批量试装备，整整用去 21 年时间。时间上的差距使设计时还比较先进的 JH-7 到服役时又已经开始落后，只能在完成试飞的同时就开始进行进一步改进型的研制。这种现象如何解决和根除，还需要更加宏观的调整和改善来解决，这样才能更加有利于中国航空工业的发展和未来。

冲天飞豹捍卫先锋

1988 年 3 月 15 日，中国与越南在赤瓜礁附近爆发武装冲突，虽然海战的结果以越方失败而告终，但此战也充分暴露出中国海军缺乏有效空中掩护的弊端。当时西方军事观察家普遍认为中国无法对这一海域进行有效控制，因为这一海域已经超出中国海军航空兵和空军所有战斗机的作战半径，附近越南空军装备的米格 - 23 和苏 - 22 攻击机对于缺乏现代防空系统的中国海军舰艇构成严重威胁。

在这种态势下，中国航空技术进出口公司（CATIC）在当年于英国举办的范堡罗航空航天博览会上公开展示了一种被称为 B - 7 的大型战机模型，这也是 JH - 7 第一次公开露面，立即引起世界各国的极大关注。英国《简氏防务》在评论 “B - 7” 时认为，由中国西安飞机公司（XAC）发展的苏 - 24 这一级别的中程轰炸机，表明中国空军对于南沙群岛的主权争执是采取相当认真的态度来应对的，这种大型作战飞机将可以有效支援中国海军在有争议海域的活动。其实当时 JH - 7 还没有进行首飞，根本谈不上装备部队。

一直到 1995 年底，在 CCTV 新闻节目中播放的关于中国人民解放军在东南沿海举行的海空军协同演习的新闻中，一种从未被西方军事观察家见识过的新式战斗机的镜头出现在电视屏幕上。虽然只是短短的几秒钟，但依然被包括香港无线电视等海外传媒捕捉到，并在当地连续反复播映。当时人们的主要注意力被集中在敏感的政治问题上，所以并没有引起西方的特别关注。

真正使外界洞悉该机全貌的是在多年后。2001 年 5 月日本航空自卫队前一佐福岛丰文在接受右翼杂志撰稿人土屋政男的采访时披露，1997 年 11 月 23 日一架日本海自的 P - 3C 反潜巡逻机奉命支援在我钓鱼岛附近海域活动的海上保安厅舰只时，该机的雷达侦察接收器截获到地面大型远程警戒雷达信号，通过分析日方确认这一型雷达主要用于对空远程警戒和引导，日方那霸基地马上进入战备状态。上午 9 时 43 分，P - 3C 再次截获通常用于战斗机的 X 波段的雷达信号。日方当即从那霸基地起飞两架空自的 F - 4EJ 战斗机前往该海域，并在钓鱼岛以西海域上空与中国战斗机相遇。

据日机飞行员福岛丰文事后描述，在此之前他们从未见到过这种战斗机，也从未听说过中国拥有这一类型的大型战机。福岛丰文更进一步抱怨说，中国飞行员似乎根本没有国际间公认的 “游戏规则” 概念，几乎是迎面径直 “撞” 向日机编队，在迫使日机采取紧急规避动作之后又强行贴近日机与之 “编队飞行”。不过福岛丰文也承认日方借此机会拍摄了大量中国新型战机的照片，但他同时强调说 “中方飞行员也在做着同样的事情”。

中国新式战机给福岛等日机飞行员留下了深刻印象，该机从外形上来看有些类似 “美洲虎” 或三菱重工的 F - 1 攻击机的放大版，几乎与 F - 4 不相上下。但该机的机动和敏捷性要超过日机飞行员所熟悉的歼 - 8 战机，在与 F - 4EJ 的互别苗头时显得游刃有余。最让他们感到吃惊的是这种战斗机的航程非常之大，根据福岛以往的经验，中国飞机受航程所限一般打个照面就会返航。但这一次中国战机与他们周旋了很长时间，直到 F - 4 已经感到非常吃力不得不返航的时候，中国飞机似乎还没有掉头的意思。

到 1998 年于中国珠海举行的第二届航空航天博览会上，有关这一战机的详细情况才得以正式公布。被命名为 “飞豹” 的一架 FBC - 1 战斗轰炸机以中国航空技术进出口公司（CATIC）的名义参展，并进行了精彩地飞行表演。FBC - 1 是 JH - 7 的出口编号，其中字母 F 代表战斗机，B 代表该机具备轰炸功能，而 C 则是中国的意思。“飞豹” 则是第一个正式由航空系统赋予的可公开的国产战机绰号。

根据 CATIC 公布的资料，FBC - 1 “飞豹” 战斗轰炸机由西安飞机工业公司（XAC）研制生产。该机机长 22.325 米，翼展 12.7 米，机高 6.575 米，飞机的基本空重约为 14500 千克，最大起飞重量 28470 千克，全机最大载油量为 10000 千克，最大航程 3650 千米。

飞机的固定武器为一门带弹 200 发的 23 毫米双管自动航空炮，全机设置有 9 个外挂点，最大外挂负荷可达到 6500 千克。最大飞行速度为 M1.7，海平面最大限制表速为 1210 千米 / 小时升限 15000 米，最大限制过载为 7G。

FBC - 1 “飞豹” 的最大爬升率大约为 200 米 / 秒，从 M0.6 加速到 1.2 的时间约为 60 秒，综合机动性能较好，具有一定的空战格斗能力。在执行对地攻击任务时可使用各种型号的航空炸弹、机载火箭弹、激光制导炸弹和战术导弹，在海上反舰时可以同时携带 4 枚空射型 YJ - 8 反舰导弹，机上火控系统经过改进后还可以扩展使用从俄罗斯引进和国内新发展的先进对地攻击弹药。

在进行对空作战时可使用 PL - 5C/E 或者 PL - 9 型空空导弹，具有一定的自卫防空作战能力，经过升级后的机载雷达系统还具备使用中距离拦射空空导弹的能力，在一定程度上可以担负防空作战的任务。FBC - 1 “飞豹” 的起降性能较好，正常起飞滑跑距离为 720 米，着陆距离为 900 米，起落架的设计可以保证该机在前线野战机场使用，方便飞机的灵活部署。

据参加航展的英国《简氏防务》记者评论说，FBC - 1 “飞豹” 的最大载弹量超过轰 - 5 轰炸机的一倍，最大航程比轰 - 5 多 50%，飞行速度和突防能力大幅度超过了轰 - 5，“飞豹” 设计合理，航程远，载重系数高，在综合性能方面远远超过中国空军装备的轰 - 5 和强 - 5，接近西方同类飞机性能水平。该机的机体内部有效空间大，可以安装较多的燃料和设备，大量的空间还有利于在后续改进中增加设备。从外表上来看，该机的工艺明显好过以前的中国战斗机，甚至优于前来参展的苏 - 27 和苏 - 30K。这说明过去十年来中国在制造工艺领域取得了巨大的进步。尤其是该机采用的整体油箱和用于机翼的金属超塑成型技术，这是中国在军用飞机制造领域达到西方 80 年代中后期水平的又一例证。

不过由于该机机体结构中缺乏防护装甲，这使该机在抗地面防空兵器打击的能力不强，机体过于庞大，不适合担负与 A - 10、苏 - 25 或强 - 5 类似的前线直接支援的强击作战任务。而 CATIC 在这次航展上公开展示的 C - 801 空射反舰导弹、新型激光制导炸弹和引进的 Kh - 31P 反辐射导弹说明，该机将不会作为所谓的 “前线战斗机”，而将采用西方战机的作战模式，以远程精确打击火力摧毁地面和海上目标。这也表明中国军队在海湾战争的影响下，其作战理念已经有了飞跃式的进步。作为中国国产战斗机中唯一可以覆盖南中国海地区的机型，FBC - 1 “飞豹” 将成为中国空军的 “掌上明珠”。

这是 FBC - 1 “飞豹”/JH - 7 第一次也是唯一的一次以实机的状态出现在公开的展览会上，此后人们再次见到该机是在 1999 年 10 月庆祝中华人民共和国成立 50 周年而在北京举行的盛大阅兵式上。在 10 月 1 日这天，由 6 架 “飞豹” 所组成的战机编队与其他 127 架中国空军、海军和陆军航空兵的飞机掠过天安门的上空，接受了党和国家领导人以及全国人民的检阅。

来自英国的动力系统

航空发动机是飞机的 “心脏”，它的技术性能和结构决定了飞机的战术技术性能和可靠性。如果发动机的问题不能首先解决好，那么无论如何也无法生产出合格的作战飞机。目前的 JH - 7 在技术上已经完全成熟，开始大批量装备海、空军的作战部队。JH - 7 的研制能够取得成功，没有像同时发展的几个型号一样下马，除了军事决策机关对项目的重视外，最重要的就是 JH - 7 采用的是比较成熟可靠的动力系统，使 JH - 7 “逃过” 在中国新机发展中经常出现的动力系统拖整机研制后腿的 “宿命”。

上世纪 80 年代初期，国产动力系统的技术水平只与国外 50 年代末期相当，在歼击机使用的中等推力动力系统上只有在歼 - 7 和歼 - 8 白天型上使用的 WP - 7 系列，WP - 7 不仅推力不足，而且在燃料经济性、可靠性和寿命等方面都很不完善，依靠当时国内所达到的动力系统技术水平，想达到 JH - 7 的设计指标是完全不可能的。

JH - 7 上采用的斯贝 MK202 发动机是当时中国已经拥有的最先进和最可靠的动力系统，JH - 7 的成功就是建立在斯贝 MK202 成功引进的基础上的。同样也是因为斯贝 MK202 的原因，也对 JH - 7 的技术性能和结构设计产生了明显的影响。中国很早就开始随飞机一起引进英国的民用斯贝发动机，国内航空科研生产单位从 60 年代末期开始，就几次企图利用测绘民用斯贝发动机改进为军用型的方法，解决中国航空动力严重落后的问题。由于国内航空基础设计和制造技术方面严重落后的原因，使采用测绘民用斯贝发动机改造军用动力的几次努力全都归于失败，但也使中国对斯贝发动机的技术和结构方面有一定了解。

当英国政府继 1972 年同意中国单独引进民用斯贝发动机后不久，在 1973 年 7 月 17 日又同意中国引进军用斯贝发动机，这对中国航空动力发展是个极好的机遇。1975 年 12 月 13 日，在对配装军用斯贝发动机的飞机尚没有确定的情况下，中、英两国就签订引进军用斯贝发动机的合同，可见当时我们的急迫心情。斯贝 MK202 在引进后马上由西安航空发动机厂开始了试制工作，经过 3 年的努力后，在 1979 年采用英国部件装配了 4 台发动机，并在第 2 年送到英国成功进行了考核试车 。

同中国原有的仿制发动机相比，斯贝 MK202 的加力比大，压气机喘振余度大、工作可靠、效率高、耗油率低，使用寿命远远超过了中国仿制的苏式发动机。引进斯贝 MK202 使中国在军用型航空发动机的技术上与世界先进水平的差距缩短了 10 年。在国内装配的斯贝 MK202 试制完成后，因为配用的飞机无法确定，发动机的各项国产化工作相继停滞下来，购买的 40 余台发动机长期储存在仓库中无法利用。直到 JH - 7 研制项目确定使用引进的斯贝 MK202 后，这个引进十几年的斯贝项目才出现的重大的转机，可以说引进斯贝 MK202 给 JH - 7 的发展打好了基础，而 JH - 7 研制项目又挽救了引进的斯贝 MK202。

在 JH - 7 确定使用斯贝 MK202 后，国内却无法解决发动机的稳定供应，即使在 JH - 7 开始投入批量生产的初期，仍然依靠早期购买的数十台英国生产的斯贝 MK202 发动机。国内生产的发动机在数量上无法满足为飞机配套的需要，发动机供应上的困难在很长一段时间里限制了 JH - 7 的装备规模。

在航空型号的设计中，动力系统的条件是可以决定总体设计的重要因素，JH - 7 采用的斯贝 MK202 无疑是当时中国航空工业能够拿出来的最好的航空发动机。但是，斯贝 MK202 所代表国外 60 年代末的水平，结构复杂，推重比低，高空性能差，在技术上已经比国外当时的航空动力整整落后了一代。JH - 7 在 1982 年开始正式设计的时候，在航空动力技术上又已经与国外先进发动机拉开了很大的差距。

斯贝 MK202 与 “狂风” 使用的 RB - 199 相比，在体积、重量和推重比上的差距十分明显。RB - 199 加力式涡扇发动机的加力推力 7296 千克，最大推力 4460 千克，发动机推重比 7.6（不含反推力装置）。斯贝 MK202 的加力推力 9310 千克，最大推力 5500 千克，超过了 RB - 199，但最重要的发动机推重比却只有不到 6，使斯贝 MK202 在发动机的尺寸规格和重量都高于 RB - 199。

两台斯贝 MK202 发动机及附件的重量接近 4 吨，在推力比 RB - 199 增加了 28% 的前提下，发动机重量却几乎增加了一倍。斯贝 MK202 过大的结构重量和体积给全机配平带来了困难，为此不得不增加 JH - 7 的前机身长度，使 JH - 7 的全机长达到了 22.325 米，比歼 - 8II 的机身还要长。加长的机身虽然提高了内部的空间，但却让飞机的结构重量大幅度的增加。JH - 7 的基本空机重量比 “狂风” IDS 要高 500 千克左右，这还是没有采用 “狂风” IDS 上复杂沉重的变后掠翼结构的情况下。结果，“狂风” IDS 的在载弹量和转场航程方面都超过了 JH - 7。

动力系统性能的落后给 JH - 7 的性能带来了相当不利的影响，动力系统的改进同样会提高 JH - 7 的性能。假设在 JH - 7 改进型上采用法国 “幻影” 2000 上使用的 M53P2（或类似型号），就可以减轻发动机结构重量近 700 千克，全机减重可以超过 1000 千克。能够在 JH - 7 最大起飞重量保持不变的同时，把载弹量提高到 8000 千克，也可以消除后期改进中增加的重量给飞机飞行性能带来的影响。不过中国一向坚持独立自主发展方针，即使在欧盟解除军事禁运的情况下也不见得会引进 M53P2。特别是中国近年来在航空动力领域上取得了重大技术进步，所以无论是采用自行研制的发动机还是引进国外先进技术或成品发动机进行改进，在技术上都不存在不可克服的困难。

另外，虽然通过改进飞机的结构材料和加强机身结构的方法同样可以将载弹量提高到 8000 千克，但增加的结构重量却会降低飞机的飞行性能。这样一来依靠改进动力系统就成为提升飞机性能的最佳途径。但我们也要吸取英国在 F - 4 上改装发动机所带来的教训，在动力系统的选择上要坚持科学、合理和有效的原则，不要盲目的去追求高性能。在采用先进技术的国产新型战斗机大量服役的情况下，JH - 7 和其改进型在结构设计上并没有争夺空中优势的战术要求，并不过于追求高空、高速性能，特别是 JH - 7 已具备较为优良的机动性能，现有的国产 10 吨级发动机已经能够满足其作战的需要，盲目增加发动机的推力几乎没有意义。通过现已掌握的最新工艺和技术，提升国产 10 吨级发动机的推重比，减轻其自身重量从技术上而言是完全可行的，这要比改装 AL - 31F 或者国产同类型号的 15 吨级发动机更具效益，也不需要为安装新型发动机而对 JH - 7 的飞机结构进行 “大手术”。

空战能力

JH - 7 具备一定的空战能力，在面对拦截机的时候可以依靠 PL - 5E/C 短程红外格斗弹和航炮进行空战，在无护航战斗机保护的情况下也具有一定的自我护航能力。JH - 7 的雷达口径大，作用距离远，在应用连续波照射器的情况下完全能够满足导引中距离半主动雷达制导空空导弹的技术要求，翼下的外挂点也可以满足携带 4 枚中距离空空导弹的要求，JH - 7 在必要的时候可以进行一定程度上的防空作战。

包括《中国航空报》等很多公开刊物上曾经提到，JH-7 在设计时便考虑到要具备一定空战自卫能力，其航空电子系统也预留了升级拓展空间，以增强空战性能。从其航电架构来看，在换装更先进的雷达与火控系统后，理论上能够适配更高级别的空空导弹。

JH-7 的座舱设计为飞行员提供了较为开阔的视野，在近距空战中，飞行员能更好地观察周边空域情况，配合头盔瞄准具与 PL-5E/C 等格斗弹，具备与敌方战斗机在一定范围内周旋的能力。在实际训练中，JH-7 飞行员也会针对空战场景进行模拟演练，不断提升其在复杂态势下的空战应对技巧。

然而，与专职的制空战斗机相比，JH-7 的空战性能存在一定局限。其机体设计侧重于对地、对海攻击，机身较为庞大，在机动性方面难以与当时的歼 - 10、歼 - 11 等战斗机相媲美。比如在高过载机动时，JH-7 的响应速度与灵活性明显不足，这在空战格斗中是较为不利的因素。

从雷达性能来看，虽然其雷达口径大，对海、对地目标探测效果良好，但在对空探测精度、多目标跟踪能力等方面，相较于专业制空战机的先进有源相控阵雷达，仍有差距。这使得 JH-7 在面对多架敌机的复杂空战环境时，难以迅速准确地掌握战场态势，及时作出有效反应。

在实际作战体系中，JH-7 通常会与制空战斗机协同作战。制空战斗机负责夺取战场制空权，清扫敌方空中力量，为 JH-7 执行攻击任务创造安全环境。而 JH-7 凭借自身强大的挂载能力与攻击火力，对敌方地面、海上目标实施精确打击，两者相互配合，发挥各自优势，从而提升整个作战体系的效能。

改进升级之路

随着现代战争形态的演变以及军事技术的飞速发展，JH-7 也开启了持续的改进升级之路。从外观上看，改进型 JH-7 在细节处发生了诸多变化。其机翼挂架经过重新设计，能够更好地适配新型弹药，挂载种类和数量都有所增加，进一步提升了攻击能力。部分改进型还在机体表面增加了隐身涂层，虽然无法达到隐身战机的高度隐身效果，但在一定程度上降低了被敌方雷达探测到的概率，增强了战场生存能力。

在航电系统方面，改进型 JH-7 换装了更为先进的综合航电系统，以数字化、智能化为显著特点。新型雷达采用了有源相控阵技术，探测距离大幅提升，对目标的分辨率更高，能够同时跟踪多个目标，并引导武器进行精确打击。同时，数据链系统得到升级，实现了与其他作战平台更高效的信息共享与协同作战。飞行员座舱内也发生了巨大变化，传统的仪表被大屏幕液晶显示器所取代，显示信息更加直观、全面，飞行员能够更便捷地获取关键作战数据，快速做出决策。

动力系统的升级也是改进重点之一。针对斯贝 MK202 发动机的不足，改进型换装了推力更大、可靠性更高、燃油经济性更好的国产发动机 WS-9。新发动机的采用，不仅提升了 JH-7 的飞行性能，使其在航程、爬升率、最大速度等指标上有了显著提升，还解决了发动机供应受限的问题，降低了对进口发动机的依赖，为大规模装备和长期使用提供了有力保障。

涡扇9涡轮风扇发动机

武器系统的丰富与升级更是显著。除了能够挂载传统的航空炸弹、火箭弹以及反舰导弹外，改进型 JH-7 还具备挂载新型精确制导弹药的能力，如各种型号的空地导弹、激光制导炸弹等。这些新型弹药的命中精度更高，毁伤效果更强，极大地增强了 JH-7 在现代战争中的作战效能。例如，某型空地导弹具备远距离精确打击能力，可在敌方防空火力圈外发射，有效降低了 JH-7 的作战风险。

在作战应用方面，改进后的 JH-7 在现代信息化战争中扮演着更为重要的角色。它可以与预警机、电子战飞机等协同作战，在预警机的指挥引导下，对敌方目标实施精确打击。同时，通过与电子战飞机配合，利用电子干扰手段压制敌方防空系统，为自身及其他作战飞机创造有利的进攻条件。在执行对海作战任务时，改进型 JH-7 能够凭借先进的雷达和导弹系统，对敌方舰艇编队发动饱和攻击，成为捍卫中国海洋权益的重要力量。