自从抱上华为这条大腿之后，赛力斯就如同黑马一样狂飙突进，冲上中国车企市值第三的宝座。

然而命运的齿轮在2025年骤然转向，赛力斯一季度销量暴跌超40%。赛力斯当下的销量危机，是市场对其“寄生式发展”的残酷审判。

2019年，深陷转型困局之中的赛力斯（小康汽车），遇见有意进军汽车行业的华为。双方一拍即合，开始了一场从传统车企到新能源赛道领军者的跨越式蜕变表演。

2021年双方进入深度合作期，共同创立AITO汽车品牌，推出了多款问界车型。

赛力斯将自己从身体到灵魂，几乎全部交给华为。华为全权主导着问界产品，无论是设计、制造，还是营销、销售等。

在华为光环的赋能下，问界一飞冲天。

2024年，赛力斯累计售出近50万辆新车，同比暴涨96.98%，其中约40万辆由问界贡献。M9更是超越BBA，稳居50万元以上豪车销冠。

同期，赛力斯营收达1451.76亿元，同比大增305.04%，创历史新高；净利润达59.46亿元，成功扭亏为盈，成为全球第四家盈利的新能源车企。

与此同时，赛力斯市值突破2000亿元，远超上汽、长城、理想、吉利等巨头，成为仅次于比亚迪、小米的中国第三大车企。

然而让人大跌眼镜的是，进入2025年赛力斯迎来当头一棒，深陷销量断崖式下滑的泥潭中。

产销快报显示，今年1-3月份赛力斯销量分别为22430辆、21329辆、24609辆，同比分别大跌45.82%、39.43%、34.43%。

今年前三个月，赛力斯累计销量为68368辆，同比大跌40.10%。赛力斯销量之所以大跌，根本原因在于问界系列产品有点卖不动了。

有观点认为，问界销量下滑与其2024年底提前透支销量，以及消费者持币观望新车型上市有关。

但是我们发现，赛力斯的销量去年年底就开始回调和下滑。

数据显示，去年第四季度赛力斯销量环比下降，导致单季营收环比下降了7.29%至385.49亿元；归母净利润也环比下降了20.93%，仅达到19.08亿元。

这意味着，虽然赛力斯去去年全年高歌猛进，但其实在第四季度就开始暴露出问题了。

另外，赛力斯2024年总负债暴涨87.22%至824.58亿元，资产负债率高达87.38%。高负债压力之下，赛力斯开始频繁融资，包括计划赴港IPO。

赛力斯的销量危机，本质上是“寄生式发展”模式的生存困局。

首先，核心技术空心化。

问界主打高端汽车市场，通过电气化、智能化等技术重新定义豪华。行业领先的核心技术，就是问界最大的卖点。

但无可讳言，问界车型的三电系统、智驾方案、车机生态等软硬件等方面，均严重依赖华为，甚至被外界视为“华为代工厂”。

赛力斯本身在新能源汽车方面的核心技术，并没有太深厚的积累和沉淀，这不利于企业长期发展。

其次，汽车品牌附庸化。

2024年以前，“问界”系列商标是属于华为的。直到去年7月份，赛力斯才花费25亿元买下了华为手中的“问界”系列商标。

即便如此，在广大消费者的认知中，“买问界就是买华为”，绝非是买赛力斯，赛力斯沦为“隐形人”。

无论“问界”系列商标在所有权上属于华为还是赛力斯，用户心智上基本上都将问界与华为汽车画上等号。如果没有华为，问界可能也就没有了意义。

最后，独宠红利渐消化。

继赛力斯之后，华为又与奇瑞、北汽、江淮、上汽合作智界、享界、尊界、尚界等。于是，从问界“一界”扩展到“五界”，赛力斯也从“唯一”降级成“之一”。

鸿蒙座舱4.0首发权给了阿维塔，智界 S9、享界 S9 挤占问界在华为门店的黄金展位，赛力斯的在华为的“独宠”地位不复存在。

寄生者的繁荣，终是昙花一现；自立者的生长，方能穿越周期。赛力斯必须从华为的羽翼下挣脱，早日长出独自遨游天空的翅膀。