中国汽车江湖再无三菱。

10月24日，三菱汽车公司宣布，推进广汽三菱汽车中国业务的结构性改革。三菱品牌汽车在中国的本地生产将终止。

广汽集团同日发布公告称，拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项，并分别以1元对价受让三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社持有的广汽三菱30%、20%股权，受让完成后广汽三菱将成为广汽集团全资子公司。广汽三菱的产能则将被广汽埃安接收。

当初的传闻，终成为了今日的现实。

早在今年7月12日，广汽三菱便发出《致广汽三菱全体员工的一封信》，信中指出三菱汽车在华经营困难，因此广汽三菱已经在6月份正式进入临时停产阶段，后期还将进行大规模裁员。

而这一切，似乎也已在意料之中。

如果将时间线拉长可以发现，广汽三菱销量逐年下滑已是不争的事实。从销量上看，2019—2022年，广汽三菱的年销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。也就是说，2018年到2022年的五年间，广汽三菱的销量大跌超7成。

进入2023年，国内车市“内卷”加剧，电动化产品攻势强劲，广汽三菱面临的境遇更加窘迫。今年6月，广汽三菱销量仅326辆，上半年累计销量1.20万辆。而为了“面子”不难看，自4月起，广汽不再单独公布广汽三菱的销量，将其与日野、合创等合资品牌共同归入“其他”类目。

不过，即便将广汽三菱从财报中“除名”，但广汽仍对这家合资品牌的复苏抱有希望，并试图用注资的方式改善其现金流，做最后挣扎。6月21日，广汽集团董事会通过一则提供委托贷款议案，拟向广汽三菱提供9.42亿元委托贷款。

而这不是广汽第一次向广汽三菱提供贷款，去年9月，广汽集团向旗下合资企业输血15亿元，其中10亿元用于广汽三菱，以改善现金流。但根据财报显示，截至2022年年底时，广汽三菱资产总额59.61亿元，同期资产负债总额59.53亿元。因此，这10亿贷款对于几乎资不抵债的广汽三菱而言，不过杯水车薪。最终的挣扎，也未能阻止其惨淡出局的命运。

事实上，曾在中国市场辉煌一时的广汽三菱滑落至此，与产品单一、换代较慢不无关系。

如销量主力欧蓝德卖了七年才换代，使得广汽三菱的新车竞争力大不如前；另一方面，像是帕杰罗、EVO等经典车型，未能延续下去，也让三菱的品牌影响力越来越弱。

此外，仅靠SUV单腿走路，也成为了制约广汽三菱发展的瓶颈。

在早些年前，由于享受到SUV市场的红利，广汽三菱销量增长还算是迅速，巅峰期年销量也能突破10万辆。但随着目前SUV市场已变成“红海”一片，单腿走路的广汽三菱的弊端就显现出来了，销量开始不断地下滑。在坦克300、长安CS75 PLUS冲出江湖下，广汽三菱的名号早已不再响亮。

而更大的危机则来自于，广汽三菱在更为“内卷与激进”的新能源时代，选择了“躺平”。

根据公开资料显示，2018年，广汽三菱曾推出新能源车型祺智PHEV，但这款被看作是基于传祺GS4改造而来、甚至都没挂三菱车标的产品，并未在市场上掀起什么水花，最终这款车型于2020年停产，广汽三菱的首次电动化尝试以失败收场。

2022年，广汽三菱推出了首款纯电车型阿图柯。尽管此番打造的阿图柯挂上了三菱的车标，但其整车平台并非来自三菱汽车，而是来自广汽埃安。据悉，二者在硬件、软件、参数方面几乎没有大的差别，并且阿图柯起步价还比AION V高2.22万元，配置不升反降。自去年3月上市以来，阿图柯的平均月销量只有两位数，今年上半年，阿图柯6个月内的销量只有199辆。

离开，成为了最终的结局。根据公告，广汽与三菱将通过重组后的广汽三菱继续为车主提供备件与售后服务，最大限度保障现有车主的权益；同时，原有的整车产能将由广汽埃安接手，从而满足广汽集团新能源汽车日益增长的产能需求。

有业内人士认为，三菱汽车重组，更有利于三菱汽车和广汽集团双方摆脱劣质资产。广汽埃安接盘广汽三菱生产基地，可以实现资源的最大化利用，助力其冲刺百万目标。

今年以来，广汽埃安品牌持续发力，销量增长迅猛，到2025年，该品牌计划实现百万辆的产销目标。数据显示，今年9月，广汽埃安月销量首次突破5万辆；今年前三季度，埃安累计销量已经超过35万辆。随着广汽埃安销量攀升，扩大产能也成为其重要工作。

从昔日的技术输出者，到如今的出局让位者。随着中国汽车市场格局改写，跟不上时代发展的节奏，没有立足市场的技术与产品，终将被市场所淘汰，而广汽三菱也只是这场转型浪潮中的一个缩影罢了。