很久以前在聊F2Y战斗机的文章里提到了F-101战斗机，后台有朋友问F-101是不是首架超音速战斗机，这里回答一下，世界上首架超音速战斗机一般认为是美国的F-100“超佩刀”，1953年5月25日在首飞当天突破了音障。但有一说一，墨林能找到的所有资料上都没有提到当次飞行的具体马赫数。也有资料认为苏联的米格-19原型机SM-9/1才是首架超音速战斗机，不过SM-9/1首飞是在1954年的1月，突破音障则应该还在这之后——但也没有提到具体的马赫数，因此也只好权且把F-100当成首架超音速战斗机了，等找到其它佐证再说吧。

F-100原型机

不过到50年代，超音速飞行已经并不是什么新鲜事，上面提到的是限定在“在水平飞行中依靠自身动力”和“战斗机”这两个条件，很多早期的喷气式飞机都能在小角度俯冲时突破音障，像英国的吸血鬼等等，一些研究机则早就在平飞中超过了音速，甚至有些飞行员飞了一圈下来就说自己超了，但又都没有权威的记录。所以具体是哪种飞机哪个人第一个吃了超音速的螃蟹，恐怕永远也吵不完。

米格-19是我国歼-6系列的仿制对象

言归正传，今天就来仔细聊聊F-100。

其实从很多角度看上去，F-100并不丑，有些在涂装的衬托下看上去还有点日系小清新的感觉，比如下面这一架。这架是F-100F型，经历还挺丰富：1957年出厂后先在美国空军服役，后来1974年卖给丹麦皇家空军，拍摄照片的时候是1999年，在一家叫做Tracor Flight Systems的公司里接受电子设备改装试验，到2020年还卖出了31500美元。

白色涂装加蓝带的F-100F

但大多数情况下看起来，F-100还是“丑”，不光是因为没有采用细腰形机身而缺少很多灵动的感觉，那个看上去极不协调的机头进气口实在也是贡献不小。可能是看惯了同时期苏式飞机硕大的圆形进气口，美国的飞机进气口好多都是扁的，F-100的这个进气口更是既扁且小，看上去就像一只没张开的死哈蟆嘴，里面也没个隔板或调节锥啥的，只有深不见底的黑，给人感觉实在是极不舒服。

又黑又扁的进气口

哪个角度都是一嘴黑，这架是F-100D

再插个题外话。美国空军（包括陆军航空队）一直以机型代号加研制序列号作为飞机编号，但只按立项来算——不管有没有服役都会给个编号。二战结束后美国研制的喷气式机型多，序号升得非常快，F-100是第一个三位数编号的战斗机，从这以后就算是开启了“百字头”战机的新时代，一直到3倍音速的F-108没有研制成功才算告一段落，有人把这些起了个名字叫做“世纪”战斗机。后面虽然还有F-111和F-117，但一般不放在这个序列里。

F-4在1962年也一度喜提编号F-110

F-100绰号是“超佩刀”（Super Sabre），因此尽管两个机型从外观上看起来差别很大，但从这个绰号大概也能猜到，它实际是F-86“佩刀”的进一步发展型，北美内部称其为“佩刀45”，45是来自于45度后掠角的主机翼。F-100是北美公司主动提交的改进设计，时间大约是在1951年1月，而后空军给了两架原型机YF-100A的生产合同。紧接到第二年，原型机还没首飞，美国空军就直接订购了超过270架，这在当时实际也是很常见的事，也不知道是不是北美公司给空军高层送了礼。

双座教练型的F-100B

说是改进设计，但研制进度并不快，因为实际上并不是。两年多以后的1953年5月25日才首飞成功，不过还是比原计划提前了7个月。中间有个原因是朝鲜战场上的米格-15对美军造成了重大威胁，F-86“佩刀”的需求量大增，北美公司也舍不得花钱扩大规模，“超佩刀”只好缓一缓，这次首飞也是首次在平飞中突破了音障，但如前所述，并没有提到具体的马赫数，只是提到后来试飞中达到了1.05马赫。

首飞着陆的YF-100A，空速管位于进气口正上方

这要不说谁也想不到它俩是一家的

首飞成功以后，美国空军将生产型F-100A拉过去评估试飞，结果发现F-100的性能的确要优于其它战斗机，但容易出现惯性滚转耦合，这是早期采用细长机身的高速飞机常见的一种有害现象，和飞机的重心布局有关，但主要还是垂尾在高速时的气动力不足，耶格尔飞X-1的时候就差点死在这个上面。但当时对这个问题认识还不充分，结果有一次一架F-100在俯冲时因为这个导致飞机空中解体，北美的首席试飞员也当场领了盒饭，解决的方法其实很简单，就是加大垂尾，只是要和增加的阻力之间做一个权衡。

F-100A，貌似被NACA征用了

另一个严重的问题是翼尖失速后机头上仰，这是后掠翼飞机都可能遇到的问题，在低速时更容易出现，F-86上就曾出现过，F-100因为后掠角更大，所以更严重，甚至得了一个专门的称呼叫“佩刀之舞”。这种现象一般可以通过减小迎角来缓解，但如果发展得太快或处置不及时也很要命。 1956 年 1 月 10 日一架F-100C在着陆时因为这个机毁人亡，刚巧被架在旁边的一台摄像机拍了下来，当时电影特效制作技术不发达，这么好的坠机镜头实在是难得，于是后来被好几个导演用来挣钱。

“佩刀之舞”实况

空中加油管也是一个故障源，这个加油管原型上并没有，后来才加的，因为机头被进气道占据，所以被加在了右机翼上，向前伸出一大截，可以在地面被拆掉。但这根管子肉眼可见的太长，细长的杆子根部容易断，这个很好理解，这根加油管就是这样，在高速飞行时，前端的一点点振动都会在根部形成很大的应力，所以很容易折断，好在这玩意儿不太致命，因此也一直没有改，就这么保留了下来。

加油管位于右翼下方

尽管问题不少，但为了不被对手超越，首批F-100A在1954 年 9 月 27 日就正式在第 479 战斗机联队服役，但仅仅2个月不到，这支部队的F-100A就“不负众望”的摔了6架，事故原因几乎无一例外是设计生产中的质量问题，空军下令全面停飞、生产线上的飞机也停止交付进行整改，前后花了近4个月时间才恢复，这段经历和咱们仿制歼-6的早期有一拼，那个479联队更是摔得人心惶惶，停了9个月。后来这批F-100A到1961年就全部被美国空军淘汰，其中118架被交给了海峡对面，占A型总产量的一半以上。

湾湾的F-100，后面紧挨着的是著名的“妖洞妖”

首批F-100服役之前，空军就要求北美研制一款对地攻击型，由此就诞生了F-100C。C型是战斗轰炸型，和A型的改动量并不大，只是增加了对地攻击武器的携带和投放能力，还可以挂一枚战术核弹，另外机身更粗，增加了载油量，航程指标也大幅提升。后来A型服役后因为问题太多，美国空军对C型并不看好，改改又成了D型，进一步升级了航电设备，后期还增加了挂载AIM-9的能力。D型的改动量比较大，翼展增加了66厘米、垂尾面积增加了四分之一，但从图片上不大看得出来。

F-100C，机身明显更粗了

D型是F-100系列里产量最多的型号，一共生产了超过1200架，但底子就在那里，再怎么改、质量也没好到哪里去，特别是起落架和减速伞的故障让着陆尤其危险。到最后各型F-100一共生产了大约2300架，但仅美国空军，就因为各种事故损失了889 架，顺带着一起的还有324 名飞行员，最多的一年是1958 年，一年摔了116 架和47 名飞行员。

F-100D，这涂装很越战

参加越战的也主要是F-100D，从1961年开始部署直到1971年战争快要结束，一开始还到北越执行护航和近距支援任务，但从1967年以后就很少进入北越上空而只是在南边活动。美国空军记录的在越战中首次空战胜利倒是F-100取得的，对手是一架北越空军的米格-17，美国空军正式的记录是“可能击落”，到越战结束时，美军统计共损失了 242 架各种型号的 F-100，其中186架被地面火力击落，但没有一架在空战中被击落，考虑到美国空军把很多飞机被击伤后中途掉下来的都算到作战事故里面去，这个所谓的“没有空战损失”，估计有不少水分。

1967年在越南上空投弹的F-100D

雷鸟表演队历史上有十多年时间都使用F-100。先是1956年用F-100C替换了之前的F-84F，因为F-100C速度更高而且可以超音速飞行，低空表演更有看头，雷鸟有段时间还喜欢把音爆当成表演项目，但后来联邦航空管理局制止了这一做法；到1964年空军本来想换新型的F-105，但雷公不争气，只表演了6次，就发生了一起空中结构解体的严重事故，吓得雷鸟不敢再用，马上又用F-100D换回来，直到1968年被F-4取代。

F-100D的雷鸟涂装

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