编译 | 杨玉科
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
2022年10月31日，Jeep在中国的合资企业广汽菲克申请破产。这是步入电动汽车时代以来，又一家国外品牌在华合资企业倒闭。
广汽菲克破产，不仅标志着一个时代的转折点——中国汽车制造商开始超越长期占据主导地位的国际品牌，同时也是对其他全球汽车制造商的一个警告：下一个离开中国市场的会是谁？
过去5年，伴随中国本土汽车制造商迅猛发展，那些全球汽车制造商在中国——全球最大汽车市场的产量大幅下降。
“我不认为Stellantis是一个孤立的案例，”奥纬咨询公司（Oliver Wyman）合伙人马可·桑蒂诺（Marco Santino）分析道。“更可能的情况是，几乎所有西方汽车制造商，都将不得不重新审视自己在中国市场的工业逻辑。”
Stellantis一名发言人表示，Jeep将在中国采取“轻资产”战略，通过分销模式进口汽车，该模式对旗下的玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧品牌来说相对有利。“Jeep仍将全力致力于其在中国的现有和未来客户。”该发言人强调称，Stellantis在中国的经销商网络仍在全面运营。
也许导致广汽菲克失败的部分因素，是Stellantis及其旗下14个品牌所特有的。但咨询公司LMC Automotive为路透社汇编的数据显示，许多其他全球汽车制造商都存在一个共性问题：中国工厂的使用率直线下降。
一家工厂生产的汽车越少，亏损的可能性就越大。
Jeep在中国的失败，发生在PSA集团和FCA集团合并成立Stellantis集团还不到两年。
在合并之前，时任PSA集团首席执行官卡洛斯·唐唯实（Carlos Tavares）曾表示，没有哪家汽车制造商可以不进入中国市场，并寄希望于两家公司将联手在中国市场取得进展。
但Stellantis集团今年稍早表示，将终止与广汽集团的合资企业。
这一180度大转弯，使得Stellantis集团在中国只生产有限的标致和雪铁龙。
唐唯实曾抱怨称，中国的“政治影响因素日益增长”，并指责合资伙伴广汽集团缺乏诚意。广汽集团则表示，对Stellantis集团的指责言论“深感震惊”。
根据LMC数据，Stellantis集团在中国组装工厂的全年产能利用率，预计将从2017年的43%降至2022年的13%。
在过去5年里，其他主流品牌，包括大众汽车集团、通用汽车、福特汽车、三菱汽车和现代汽车，工厂使用率也下降了30~50多个百分点。只有一些高端品牌，比如梅赛德斯-奔驰和宝马集团的跌幅较小。
与此同时，由于接纳电动汽车，以及以消费者为中心的车载软件的速度要快得多，中国本土竞争对手迅速崛起。
“过去五年，（中国）市场已明显改变，已经从对外资企业的盲目青睐，转变为更公平的竞争环境，”咨询公司Automobility驻上海主管、前克莱斯勒高管比尔·罗威（Bill Russo）表示。“中国企业实际上已经拥有先发优势，因为它们接受电气化的速度比外国企业要快。”
LMC数据显示，国外汽车制造商在中国销售的车型中，纯电动汽车平均只占5%，而在中国汽车制造商的车型中，纯电动汽车占30%。
Jeep品牌最初由美国汽车公司（American Motors，简称AMO）引入中国，1987年，AMO被克莱斯勒收购。此后，克莱斯勒销售同款吉普切诺基车型长达20年。
克莱斯勒、菲亚特和标致都有自己在中国的合资企业，多年来，这些品牌一直在苦苦挣扎。“这些公司从未真正找到在中国取得成功的公式。”罗威说。
美国咨询公司ZoZo Go首席执行官迈克尔·邓恩（Michael Dunne）认为，随着中国本土汽车制造商在中国崛起，有的国际品牌将更难获得本地许可，也将无法从国有银行获得同等贷款。
“Stellantis现在是煤矿里的金丝雀（处境岌岌可危），”邓恩说，“外国品牌永远是中国市场的宠儿的时代，已经一去不复返了。”
中国市场的成功之匙发生变化。这里的消费者希望拥有的，是车轮上的智能手机，他们更加关注联接和应用程序，而不是性能。像蔚来汽车这样的电动汽车制造商显然抓住了中国市场成功的公式。为了吸引更年轻的买家，蔚来汽车的一些车型内置了自拍摄像头。
迄今为止，梅赛德斯-奔驰和宝马集团一直保持着吸引力，部分原因是它们在中国保持着令人向往的品牌形象，但也因为中国汽车制造商尚未将注意力转向生产豪华电动汽车。
LMC全球生产总监贾斯汀·考克斯（Justin Cox）表示，其他国际品牌也有可能在中国夺回更高的市场份额，但这需要时间和大量投资开发新产品。“一个品牌一旦受损，或至少看起来古板、过时或不吸引人，再取得成功就很难了。一些主流公司可能会发现，翻身太难。”
▍抢占欧洲市场
比亚迪等中国电动汽车企业，打算在欧洲实现增长。
这意味着，在全球巨头大众汽车集团、福特汽车和通用汽车努力向欧洲推出更多电动汽车车型之际，它们面临着来自中国年轻竞争对手的激烈竞争，而且，这些竞争对手迅速适应了消费者口味的变化。
“与（中国）制造的汽车相比，他们落后了很多。”LMC考克斯还指出，这些全球巨头还必须克服根植于内燃机时代技术的形象。
根据金融研究提供商Fitch Solutions分析，低廉的价格和对金属短缺的弹性，为中国电动汽车品牌在欧洲快速增长提供动力。中国汽车制造商在电池金属开采方面的投资，使它们免受供应短缺和价格飙升的影响。
数据显示，未来3年，中国电动汽车制造商很可能占据欧洲高达18%的市场份额。其主要得益于，一是有竞争力的产品，二是在关键电池金属短缺的情况下，竞争对手无法正常供应汽车。
根据Fitch Solutions的数据，到2025年，在欧洲销售的电动汽车中，有六分之一将由中国电动汽车制造商生产，高于目前约3%的比例。2022年前7个月，中国企业在欧洲地区的销量仅为3.7万辆。
Fitch Solutions分析师菲比·奥哈拉（Phoebe O'hara）11月3日在一个网络研讨会上表示，中国汽车价格实惠，与此同时，西方汽车制造商无法提供足够的电动汽车供应。“中国电动汽车的大量供应，意味着它们可以填补欧洲市场的空白。”
通过对2015-2022年上半年全球电动汽车价格的比较，Fitch得出结论，只有中国制造的电动汽车价格大幅下降，而美国和欧洲的电动汽车价格在飙升。
与此同时，中国电动汽车制造商一直在越来越多地关注海外市场，以扩大其全球足迹。
长城汽车去年宣布，将开始在欧洲销售欧拉，到2025年将提供至少10款车型。据报道，第一款车型欧拉Cat的定价约为3万欧元（折合29350美元），相比之下，2022年上半年欧洲电动汽车的平均价格为5.5万欧元。
比亚迪是全球最大的电动汽车制造商，其今年9月向欧洲市场推出了3款纯电动车型，在德国的预售价格为3.8万欧元起。
今年9月，蔚来汽车在匈牙利的首家海外电动汽车电池厂开始运营。Fitch认为，中国电动汽车品牌的强劲表现还有其他原因。奥哈拉说：“早在过去10年，这些品牌就进入了金属和采矿业，这使它们能够免受当前金属市场波动的影响。”
今年，铜和镍等电池金属的价格飙升至创纪录水平，原因在于西方国家因俄乌战争而对其主要供应商俄罗斯实施了经济制裁。Fitch表示，包括比亚迪在内的中国汽车制造商已投资金属采矿，它们受到金属价格飙升的影响较小。
此外，中国是全球最大的电动汽车市场，占全球电动汽车销量一半以上，这一点也不可避免地让本土品牌更具竞争力。
Fitch预计，2022年全球电动汽车销量将达到1040万辆，同比增长74.9%。在中国，电动汽车销量预计将达到670万辆，增长102%。中国的电动汽车销量将继续增长，预计到2031年将达到2580万辆，占全球总量的43%。
比亚迪在今年的全球电动汽车销量中占据主导地位，2022年前8个月在全球销量接近100万辆，超过同期销量逾70万辆的特斯拉。
尽管比亚迪的大部分销量在中国，但该公司4月份宣布停止生产内燃机汽车，只生产电动汽车和插电式混合动力汽车，这将有助于其未来成功。
奥哈拉表示，随着越来越多的中国品牌进入欧洲市场，欧洲和中国的竞争将更加激烈，而在北美，今年第三季度占电动汽车销量64%的特斯拉，预计将在短期内主导美国市场。奥哈拉说：“我们相信，未来10年，中国电动汽车制造商将在欧洲广泛发展。”
▍在中国，电气化不是未来，而是现在
今年8月，中国退休人员张友萍在一场车展活动上，以2万美元左右的价格，从中国最大的电动汽车制造商比亚迪购买了一辆纯电动小型SUV。在过去10年里，她的家人曾购买3辆燃油车，但最近她越来越担心汽油价格，决定“为了省钱”而使用电动汽车。
几个月前，她的儿子也买了一辆电动汽车。那是一辆价值1万美元的掀背车，来自另一家中国制造商零跑汽车。
今年，在中国购买的所有新车中，有四分之一将是纯电动汽车或插电式混合动力汽车。据行业人士估计，中国生产电动汽车的企业超过300家，从5000美元以下的折扣车型，到与特斯拉和德国汽车制造商竞争的高端车型，均有分布。全国大约有400万台充电设备，是一年前的两倍，未来还会有更多。
尽管其他电动汽车市场仍严重依赖补贴和财政激励，但中国已经进入了一个新的（市场拉动）阶段：消费者正在根据功能和价格，来权衡电动汽车和燃油车的优劣，而没有过多考虑国家的支持。
相比之下，美国远远落后。今年，美国刚刚通过了电动汽车占新车销量5%的关键门槛。中国在2018年就超过了这一水平。
2014年，中国宣布发展电动汽车是“从汽车大国转变为汽车强国”的唯一途径。为了彰显其雄心，中国制定了一个雄心勃勃的目标：到2025年，电动汽车将占新车销量的20%，但很可能在今年（2022年）实现这一目标，比计划提前3年。
在全球最畅销的10个电动汽车品牌中，有一半是中国品牌，其中以比亚迪为首。比亚迪的全球市场份额仅次于特斯拉，而且正开始向海外出口电动汽车。
在中国，繁荣的不仅仅是汽车销售。中国电池制造商宁德时代和比亚迪是该行业最大的参与者，而中国政府则牢牢控制着关键原材料的获取。
对电动汽车的强劲需求是中国经济的一个亮点，虽然中国经济正在应对房地产危机和疫情的影响。作为经济刺激计划的一部分，中国表示将继续向电动汽车投入资金。中国上个月表示，将把新能源汽车的税收减免政策延长至2023年，成本为140亿美元，原计划今年到期。
27岁的郭朝波是一名建筑公司员工，他最近决定把他的汽油车换成电动汽车。他说，并不是财政激励影响他选择电动汽车。在郭朝波生活和工作的成都，传统汽车每周限行一天，以帮助缓解拥堵和污染。然而，电动汽车可以自由出入。电动汽车在公共停车场的前两个小时免费停车。
郭朝波表示，根据他的计算，电动汽车的运营成本不到汽油动力汽车的十分之一。一旦他选定了一款特定的汽车，他还将享受一项政府补贴，根据电动汽车的不同，补贴之后可能会比标价低近2000美元。此外，政府免除新能源汽车10%的购置税——在中国，新能源汽车是一个包罗万象的词，也包括插电式混合动力汽车。
在成都车展上参观小鹏汽车的一款中型轿车时，郭朝波说，他决定选择电动汽车，“因为新能源是未来的发展方向”。
在其他地区市场，传统汽车制造商的电动汽车通常定位为豪华车，而中国品牌还推出五菱宏光Mini等廉价车型，这款售价4500美元的四座掀背车是2021年中国最畅销的电动汽车。它是由通用汽车、上汽集团和五菱的一家合资企业生产的。
2018年，当特斯拉在上海建造大型工厂时，中国敞开大门表示欢迎，展示了该国对发展电动汽车的认真态度。此举被视为迫使国内市场与行业领军企业直接竞争的一种方式。中国政府批准特斯拉成为首家在没有当地合作伙伴的情况下，在中国生产的外国汽车制造商，上海市政府还帮助承担了部分建厂成本。
经历早期的一些挫折和疫情封锁之后，特斯拉现在在上海工厂生产的汽车比其他任何地方都多。但许多迎合当地口味的中国竞争对手也在大量生产新车型。今年在中国销售的所有电动汽车中，约80%是由中国国内汽车制造商生产的。大多数外国品牌基本上很难进入中国市场，很难与中国竞争对手保持同步。
中国市场的竞争是残酷的。新进入者不断出现，这让很多中国企业陷入亏损，许多企业面对电动汽车的挑战而倒闭。同时，转向国外销售也存在一些问题，比如保修纠纷。然而，随着燃油车销量的下滑，中国汽车制造商别无选择，只能全力以赴开发电动汽车。
今年8月，吉利控股集团表示，其目标是，2023年销售与燃油车一样多的电动汽车和混合动力汽车。研究公司Canalys驻上海的首席分析师杰森·洛（Jason Low）表示，在将娱乐功能和声控控制等新技术整合到汽车方面，中国电动汽车品牌比外国汽车制造商更积极。
买了一辆电动SUV的张友萍说，选择比亚迪是因为她喜欢一个更大的品牌。她补充说，自己对买什么品牌很谨慎，因为她儿子那辆较便宜的（零跑）掀背式电动汽车的空调在几个月后坏了。
她也考虑过一些国外的电动汽车，但那些最少的功能不符合她的口味。“里面什么也没有。我不太喜欢这种设计。这和我们中国人的生活习惯有点不同。”
▍英国落后了
在从内燃机转向电动汽车的过程中，英国显然有些落后了。照此下去，英国很可能最终成为汽车业的一个小角色。
本周，总部主要位于英国的电动货车初创公司Arrival宣布其首席执行官和总裁辞职。
上周，英国最大的汽车制造商捷豹路虎，其首席执行官蒂埃里·博洛雷（Thierry Bollore）辞职，原因是近两年前宣布的纯电动转型几乎没有取得进展。
而被认为是英国本土电池制造商最大希望的Britishvolt公司，也在艰难地维持运营。
这一黯淡的前景与美国形成了鲜明的对比。在美国，随着美国总统乔·拜登（Joe Biden）挑战中国在全球电动汽车供应链上的主导地位，汽车和电池制造商正被美国以数十亿美元的政策吸引。
美国的努力引起了德国和法国的注意，他们正在筹划促进和保护本国汽车制造商和供应商的计划。
然而，在支持英国仅存的汽车制造基地方面，首相里希·苏纳克（Rishi Sunak）的发挥空间似乎更小了。
上周，英国财政大臣杰里米·亨特（Jeremy Hunt）公布了一套550亿英镑（折合667亿美元）的增税和削减开支方案，一个自由市场智囊团将其称为一个“可控衰退的配方”。
其中包括一项在未来几年开始对电动汽车征收道路税的计划。
英国这一紧缩举措无疑是在脱欧造成的伤口上又撒了一把盐，脱欧使英国陷入了长期的不确定性，并推迟了汽车投资。在2016年公投前的12个月里，英国生产了近170万辆汽车。2021年，汽车制造商的产量不到这个数字的一半。
伯明翰大学商业经济学教授戴维·贝利（David Bailey）表示：“我们正在目睹一场英国汽车工业的慢动作撞车。过去，英国还有一个汽车行业战略，但现在，政府似乎在袖手旁观。”
英国在实现汽车工业现代化方面的努力，威胁到数千个工业工作岗位，因为这种转型将重新绘制汽车生产地的地图。
宝马集团上个月表示，将把MINI掀背电动汽车的生产从英国牛津市转移到中国。本田汽车去年关闭了位于斯文顿的汽车厂。目前，英国只剩下捷豹路虎、日产汽车、宝马集团和丰田汽车等4家大型汽车制造商。
1950年代，英国曾号称全球第二大汽车制造基地。自那以后，它的排名下降到第18位，落后于加拿大和斯洛伐克等竞争对手。
更令人担忧的是，英国缺乏支持电动汽车大规模生产所需的实质性电池供应链。
英国只有一家规模合理的电池工厂在运营，由中国的远景科技集团所有，而且未能吸引更多大规模设施的投资。
Britishvolt曾是英格兰北部一家工厂计划的核心，该工厂将为数百万辆电动汽车提供电池。但这家由矿业巨头嘉能可（Glencore）支持的初创公司目前正在寻找资金，以便在12月初之后能继续运营。
这家成立不到3年的公司，构成了一个“先有鸡还是先有蛋”的困境——英国的汽车制造商将不愿意建立新的工厂或更新现有的工厂，除非他们可以在附近采购电池。反过来，如果没有可预测的客户需求或可观的政府援助，电池制造商不愿意或无法投资。
与瑞典竞争对手Northvolt不同，Britishvolt没有获得大规模订单。Northvolt已与主要汽车制造商签署了约550亿美元的合同。
尽管Britishvolt已与阿斯顿马丁和莲花签署了大纲协议，但这两家小批量制造商都没有作出明确承诺。
如果英国想要扭转目前的恶性循环，就需要迅速行动。
在英国生产发动机和花冠汽车的丰田汽车，尚未开始为电动时代对其在当地的两家工厂进行设备更新。
今年，从意大利、西班牙到靠近北极圈的瑞典，都已宣布或开设了大型电池厂。彭博社今年5月曾报道称，捷豹路虎一直在寻求欧洲的供应。
贝利表示：“在电动汽车的转型方面，英国已经落后于其他地区，正在努力追赶。如果所有的生产决策都朝着正确的方向发展，产量可能会恢复。但这需要政府采取更具协作性的产业政策。”
（本文部分内容综合Automotive News、Bloomberg、SCMP、Licarco、New York Times报道，部分图片来自网络）
