美国/国际码头工人协会（ILA）代表的工会成员将于本周举行一系列会议，特别是9月中旬的会议，目的是在合同即将到期前（9月30日）讨论和制定罢工前的策略。这些会议不仅仅是形式性的，而是为即将可能发生的罢工做好准备。ILA主席哈罗德-达格特称会议为“马拉松式”，暗示会议将十分紧张且具有决定性。
7月份，劳资双方的谈判破裂，原因是工会发现APM码头（隶属于马士基，全球第二大航运公司）在港口引入自动化技术，而没有使用工会劳工。自动化技术的使用是核心矛盾点，工人担心自动化会减少他们的工作机会。这种技术在全球许多港口成为争议焦点，它直接威胁到传统码头工人的工作。
马士基公司通过自动化技术处理卡车和港口操作，这激怒了工会。工会认为，自动化削弱了工人的角色和权利，因此拒绝继续谈判。达格特的声明和强硬态度表明，如果工会的要求得不到满足，罢工很可能在10月1日开始。这种威胁的强烈程度从“100%支持领导层”和反复强调罢工的可能性中可以看出工会的坚定立场。
ILA执行副总裁丹尼斯-达格特指出，工会与港口业主之间的谈判陷入了“僵局”，并且分歧巨大。双方在合同问题上存在根本性的冲突，尤其是涉及自动化技术的使用，双方的关系“非常脆弱”，当前局势极其不稳定，任何小的触发因素都可能导致局势恶化。双方已经请求联邦调停与和解服务机构介入调解，表明冲突的严重性。尽管USMX表示与一些地方工会的谈判取得了一些进展，但与ILA的整体谈判依然没有取得实质性突破。
托运人和物流经理们早在3月就意识到罢工可能造成的供应链中断，提前将返校和假期物品的进口时间从传统的7月调整至6月。罢工的威胁已经对物流行业产生了实质性影响，企业为避免交货延误不得不重新安排其进口计划。东海岸和海湾港口占美国进口总量的43%，这意味着一旦罢工爆发，可能会导致大范围的供应链中断，影响广泛的行业和消费者。
拜登政府支持通过集体谈判来解决劳资纠纷，强调政府不会通过法律手段（如塔夫脱-哈特利法案）来阻止罢工。拜登政府在这类劳资纠纷中的相对中立立场，鼓励双方继续谈判解决问题，同时采取措施监控供应链的潜在影响。
根据Xeneta的数据，美国从远东进口的货物，运往西海岸港口的份额从2023年第四季度的57.7%上升至2024年第二季度的60%。这一增加的份额表明，更多企业在转移货物运输路径，选择西海岸港口以应对东海岸潜在的劳工问题，这也使得西海岸港口的运营负荷进一步增加，特别是在洛杉矶和长滩这些大港口。随着更多货物涌入西海岸港口，洛杉矶港的铁路拥堵问题加剧，铁路集装箱停留时间几乎翻倍，从正常的几天延长至8至10天。
如果东海岸和墨西哥湾的罢工继续威胁货运量，并且加拿大的铁路运输也受到干扰，那么西海岸港口的负担将进一步增加。底盘短缺和铁路滞留时间延长可能在未来几个月成为重大问题，这将进一步增加运输成本并对整个物流链造成压力。洛杉矶港和长滩港的铁路集装箱停留时间已达到8至10天，货物在到达港口后需要更长时间才能离开。由于加拿大铁路工人罢工，许多托运人选择将货物从加拿大港口转移至美国的西海岸港口，导致西雅图和塔科马港的集装箱大量增加，平均停留时间达到10天。
1977年罢工时，西海岸港口工会（ILWU）没有越过东海岸工会的纠察线，确保了那次罢工的成功。这表明工会在此次罢工威胁中的战略可能再次参考过去的经验，即依靠跨区域的工会支持来增强行动的影响力。然而，ILWU目前拒绝发表评论，双方可能还未公开讨论联合行动。C.H. Robinson等物流公司已经向客户提出了多种应对措施，包括提前进口、转运到其他港口以及预计到滞留费、滞期费和拥堵费的增加。这些措施是为了应对即将可能发生的供应链中断，但并非所有行业都能采取这些措施。
汽车行业等依赖“及时库存”（Just-In-Time Inventory）模式的行业因缺乏多余库存储备，将在罢工中面临更大风险，出口商面临的挑战不同于进口商，他们的出货时间更多受到全球进口商需求的驱动，提前应对罢工的空间更小。Kuehne + Nagel公司在今年早些时候就提醒客户，为即将到来的劳工危机做好准备，并强调货物从东海岸转移的比例已显著增加。这表明，许多企业早在今年3月就开始为潜在的供应链中断做准备，尤其是在工会未能按时达成协议后，更多企业加快了将货物转移至西海岸的步伐。
如果 ILA 罢工，估计将对美国东海岸的贸易造成巨大的破坏。一天的罢工将需要五天时间来清理，罢工一周可能会使贸易放缓到11月中旬。10月份计划处理的230万TEU集装箱每天代表着约74,000个集装箱，而这些集装箱总价值高达37亿美元。
ILA 工人不仅希望提高工资，还希望通过港口吞吐量的权益费进一步增加收入。与西海岸的 ILWU 工人依靠工时获得报酬的模式不同，东海岸的 ILA 工人基于港口吞吐量获得额外收益，因此港口吞吐量下降或货物被转移将直接影响他们的收入，这种经济模式强化了 ILA 反对货物转移和自动化的决心。
