4月，中国汽车新零售发展论坛上，行圆汽车董事长兼 CEO邵京宁首次向业界提出：将新车交易和使用权交易相融合，形成汽车全市场生命周期资产化管理模式，引发行业对“汽车产品资产管理及汽车使用权交易”新理念的深思。

消费升级过程中的价格“降级”需求

近年来，我国消费市场保持平稳较快增长，已成为世界第二大消费品市场。其中汽车消费中的新车销售，已经连续九年蝉联全球汽车产销量第一大市场。与此同时，经济结构日趋优化，中产阶级的迅速壮大推动消费升级。消费者越来越成熟，对于产品服务要求越来越高，宣告中国经济已基本结束普遍性市场增长时代，进入消费升级阶段。

但所谓升级，并不是单纯地由“买便宜”到“买贵”，消费升级同样会带来价格降级的需求。以近十年在中国快速发展的“快时尚”品牌为例，一方面通过快速反应的供应链将高价耐用品的大牌打散成低价易耗品，一方面挤占掉原本属于地摊货和淘宝爆款等的低价劣质品。前者是消费民主即价格降级的体现，后者则是明显的消费升级，两者成为同一件事在两个方面的效应。

有钱但不任性，从购买产品到购买服务！价格降级并不意味着需求降级，一个很大的可能是因为消费者变得更理性了。事实上，市场流通中原本很多消费是被过度满足的，比如对于日常一公里左右的通勤来讲，开车停车或者叫网约车都是一种过度满足，他们踩个共享单车就完全 ok。随着消费升级，出现了更多“有钱但不任性”的理性消费者。他们会衡量产品使用价值与自身消费需求的平衡， 避免为过度消费买单，更注重产品本身带来的切实使用价值，追求均衡、健康的生活方式。由此可以看出，中国市场的消费形态正从购买产品到购买服务，从大众产品到高端商品转变。

汽车消费从购买产品权益向购买使用价值进阶

在汽车消费市场，同样可以看到消费升级的种种体现。20年前，每个家庭一辆车或许还只能当做梦想和口号，而现在几乎已经成为标配。随着家庭物质生活水平的提高，出行半径越来越大，选车与出行场景的连接越来越具象化。比如通勤要开两座的代步车，出游必备底盘高空间大的SUV，社交来一辆拉风的小超跑，限号城市可能还需要有一辆备用车。

根据每个家庭出行场景与使用途径的不同，对于汽车的需求可能是 1.X 或2.X 辆。小数点前面的 1 或者 2 可以是直接购买的产权消费，用来满足大概率使用场景的用车需求，但小数点后面的 X 则完全可以以租赁等使用权交易代替，这样既可以降低出行成本，又可以满足多样化的出行需求。将汽车产权交易和使用权交易相辅消费，人们就可以根据出行时间、场景等需求灵活选择，在进行汽车这个大件消费时，也能少一些刚性，多一些弹性。

其实，产权与使用权结合消费并不是一个新命题，传统的汽车租赁业务就是使用权服务。中国的汽车租赁相对起步较晚，自 1989 年经历多次转型，目前已成为传统与互联网结合的行业之一。随着神州租车等租车平台，以及融资租赁业务的兴起，汽车租赁行业呈现多元化发展特征。但由于存在着资金、信用征信体系建设不完善、现有政策相抵触以及产权过户等诸多问题，我国汽车金融租赁市场的发展受到较大的限制，仍处于调整升级阶段，难以全面满足用户对于汽车使用权的消费需求。

而国际汽车租赁行业经过近百年的发展，相对比较成熟，已建立了规模化的服务网络。拥有完备的资金运营、信用征信体系，在汽车产权与使用权的均衡交易方面操作也较为成熟，或能为中国汽车租赁市场提供借鉴。

汽车主机厂的焦虑与出路

随着市场消费升级，汽车制造商在电动化、智能化、网联化发展的进程中开始了路漫漫其修远的艰难探索。中国新车销量增速停滞、网约车平台的迅速崛起等等新现象，让汽车制造商忧心忡忡。

2015年 9月，成为了一个具有象征意义的起始点。在法兰克福车展期间，国际上，奔驰、宝马、大众等国际厂商纷纷提出“出行和服务商”的理念；国内， 广汽等知名厂商也发声要站到“出行服务商”的队列中。

之后，几乎所有汽车厂商都相继提出了转型的口号，汽车与出行的边界越来越模糊。促使大多数的主机厂开始了分时租赁、共享汽车等新型业务的探索。前有奔驰宝马合作创立新公司，致力整合共享汽车、网约车业务。后有大众滴滴牵手组建10万辆共享车队。不过分时租赁、共享汽车这个看起来被资本青睐的美丽光环，真的可以满足消费者对于汽车使用权交易的需求吗？

友友用车，曾经获得了易车和投过滴滴的天使投资人王刚的投资，国内最早入局分时租赁的平台。2015年，在48天超短周期内完成从概念到线下的转型，被不少业内人士看好。但在烧光2000万美元融资后，友友用车创始人李宇不得不无奈宣布停运。

从分时租赁模式的发展现状来看，只能满足用户短时、极短时的出行需求，最大的利益点是用更低的价格满足用户最基本的使用价值。并且因为一个用户到下一个用户使用的周期太短，汽车的安全性受到极大考验，私属性更是无从谈及。加之车辆规模与网点制约、成本投入大、电动汽车里程焦虑与充电难、牌照资源稀缺制约、使用率低以及传统租车者的竞争等一系列难题横亘在分时租赁运营商的发展之路上。

出行服务商的路在何方？既然分时租赁等共享思维不是汽车产业升级的正确打开方式，各大主机厂通向出行服务商的道路该如何走向明朗呢？或许我们可以从美国汽车市场的发展与递进的历程中得到启发。

1980年美国新车市场饱和，销量下滑，二手车市场正式开始起步。并在之后的10年得以迅猛发展，二手车销量增加了40%，美国千人人均汽车保有量突破500大关。进入90年代，美国二手汽车年销售量稳定在4000-4500万辆之间，与80年代的1200-1900万辆相比，又是一次量级的飞跃。

进入2010年以后，以Uber（优步）为代表的新型出行服务提供商开始涌现。经过8年的发展，Uber也从最初的单一打车服务到外卖、无人驾驶领域的扩张，成为美国汽车市场使用权交易占比最大的出行服务平台。

需要强调的是，资产只有在交易中才能变现，而变现的效果与效率是决定整个产业是否良性发展的重要因素。从上述数据以及Uber的发展历程可以看出，美国汽车市场进阶方式明显，呈线型发展态势。当千人人均汽车保有量不足200时，以产权交易为主；1980年后，千人保有量超过500辆，二手车占据汽车市场主要地位；近几年，保有量稳定在800+辆，使用权交易成为主要交易形式，二手车、产权交易相辅。可见，在市场达到一定存量后，高频次的交易次数保证了产业流通的集约度，为资产变现提供了有效渠道。目前，美国汽车市场的产权交易、使用权交易、二手车交易业务形态共荣发展，相互不可替代。预计未来在相当长的时间里，产权、使用权、二手车交易仍将长期共存。

借鉴美国成熟市场的经验，中国的汽车厂商及经销商如何向出行服务商转型，需要通过对汽车资产交易变现的方式，实现对汽车产品全生命周期有效管理，形成科学化的新车使用价值与二手车残值评估体系。汽车厂商及经销商才能满足用户对于汽车使用服务的各类需求，真正符合产业升级趋势的唯一出路。尤其是汽车使用权交易服务产品，实现终端用户汽车使用权即时交易。建立实时汽车商品价值评估标准，用户运营贯穿汽车市场全寿命周期管理体系，从而推动现有新车定价、消费金融与二手车残值评估价值体系变革，支撑汽车产业健康发展。