据泰国总理府4日消息，泰国内阁于当天上午批准了呵叻至廊开段高铁工程，该工程预计在2030年完工。

中泰高铁作为泛亚铁路中线的关键部分，南起泰国曼谷，北至泰老边境，与中老铁路相接，最终连通中国昆明，未来从昆明乘坐高铁能够直达新加坡。这是泰国首条标准轨高铁，由中泰共建，是“一带一路”的重点项目。其设计时速为250公里，实际运行时速在160 - 180公里/小时，采用中国技术，建成后将极大地推动泰国经济发展，加强区域互联互通。

该铁路在泰国分两期建设。

一期工程从曼谷至呵叻，全长253公里，于2015年动工，预计在2027年之前试运营。

二期工程从呵叻府至廊开府，长356公里，与老挝境内的中老铁路相连，直通昆明，计划于2030年竣工，2031年投入运营。需注意的是，二期工程投资668亿人民币这一信息的来源，有待进一步核实。

早在2024年5月，泰国副总理兼交通部长素里亚就已表明，二期工程已通过环境影响评估，并非处于接受财政部和相关部门审查、预计3月前完成审查并进入招标阶段的状态。在去年4月，泰国国家铁路局已批准二期工程项目，且设计工作完成后已提交内阁审批。

自2021年中老铁路开通运营以来，成效显著。

老挝对中国出口增长了278%，泰国榴莲铁路运输成本降低了60%。

中老泰经济走廊为中国—东盟贡献了73%的经济增量，形成了紧密的经济纽带。

受此影响，泰国湾港口集装箱吞吐量增长了39%，而越南海防港同期下降了12%。

泰国电子制造业吸引外资在2022年的基础上增长了52%，其中72%来自从越南转移的企业，这促使越南重新审视其平衡战略，越南国会紧急审议将铁路标准改为与中国一致的标准轨。

中老泰三国高铁相连，贯通了南海与印度洋陆海通道，重塑了东南亚的权力格局，其战略价值远远超出了经济合作的范畴。

借助中泰高铁，中国货物抵达泰国湾仅需12小时，比海运节省7天。

对中国而言，中南半岛高铁网激活了西南战略腹地。

2023年云南GDP增速达7.9%，连续三年领跑全国，面向东盟跨境电商交易额突破2000亿，内陆开放改写了经济地理格局。

重庆—曼谷班列开通后，成渝城市群汽车零部件企业来自东南亚的订单增长了210%，减少了对传统沿海经济带的依赖。

从安全角度看，在2010—2023年期间，西南地区经济占比从12%提升至19%，分散了台海方向的军事压力，增强了区域综合实力，改变了区域安全架构。

中老铁路沿线的12个军民两用物流中心提升了战略投送能力，在缅甸局势动荡时，中国经中老铁路向皎漂港运输物资的效率是传统路径的5倍，推动了印度洋方向战略支点的建设。

中南半岛高铁网的贯通，不仅拉近了昆明和曼谷的时空距离，还拓展了南海战略纵深1500公里。

与之形成鲜明对比的是越南。

2010年，越南政府首次公布南北高铁计划，雄心勃勃地对标日本新干线。按照规划，从河内到胡志明市仅需5小时30分钟，总投资高达560亿美元。

当时，中国在基建领域展现出“基建狂魔”的强大实力，在非洲和中亚积极开展建设；日本也已在东南亚经营多年。

越南意识到，这一项目不仅关乎技术路线的选择，更是重要的政治博弈筹码，于是开启了“双轨外交”。

越南表面上向中国示好，声称优先考虑中方技术，背地里却与日本签订《越日铁路技术合作协议》。

当中国提出一揽子融资方案时，越南又向日本寻求贷款支持。

在2014年中日关系紧张时期，越南更是公然以偏向中国为要挟，要求日本加大投资。

这种反复无常的行为在2015年达到顶峰，当年7月越南总理阮进勇访华并签署越中高铁合作备忘录，仅仅两个月后，日本国土交通大臣赤羽一嘉就带着比中国更低0.5%的贷款利率前往河内。

2020年，在日本国际协力机构的影响下，越南将轨距从1435毫米改为1067毫米；2021年看到中老铁路通车后，又急忙要求中国勘察标准轨复线的可行性。日本《朝日新闻》因此调侃越南高铁的轨距比其外交政策还不稳定。

越南高铁项目长达十年的僵持，带来的最严重后果并非项目本身的延误，而是使其错失了借助铁路基建重塑产业链的历史机遇。

泰国借助铁路技术转让协议培养出了本土信号系统团队，而越南河内理工大学交通工程学院的实验室里，还摆放着日本国际协力机构2009年捐赠的模拟驾驶台。

2024年，越南在高铁项目上的困境引发了国内的强烈反应。

在5月的国会质询会上，计划投资部部长阮志勇在被问到泰国对华出口额超过越南的原因时，无奈表示：“他们在铁路发展上领先了我们二十年。”

这番言论在社交媒体上引发热议，越南北部的青年们纷纷表达不满：“我们还在等待高铁，泰国人却已经坐着高铁来买我们的咖啡豆了。”

在越南国内，政治精英阶层也开始反思。曾经主张与日本联合制衡中国的南方派逐渐转向务实，北方保守派则陷入两难境地：继续抵制中国标准可能使越南在区域发展中孤立。

泰国的成功得益于其对铁路经济的深入理解。

与越南单纯想依靠高铁拉动GDP不同，泰国精心算计了三笔账：

其一，中泰铁路经过的东北部农村是王室巩固民心的关键区域；

其二，林查班港的转运量因中老泰铁路增长了23%；

其三，大量中国游客乘坐高铁前往泰国，有望使泰国年旅游收入突破1000亿美元。

为推动项目建设，泰国内阁不顾既得利益集团的反对，强力通过铁路经济特区法，为中资企业在沿线设立18个免税仓储中心。

泰国财政部长的“铁轨不是铁链，而是输血的大动脉”这一观点，成为区域合作的经典理念。