试驾新款摩托莫里尼X-Cape700，动力升级扭矩更大

外观具有攻击性，而特性却极其友好：这种风格上的反差是X-Cape成功的基础。自2021年以来，X-Cape为采用中国动力系统的摩托莫里尼品牌开辟了一条全新的道路。它在意大利设计，在国内组装，但有许多制造的零部件还是出自意大利，从马祖奇（Marzocchi）前叉到布雷博（Brembo）刹车，再到倍耐力（Pirelli）轮胎。摩托莫里尼X-Cape 650从一开始的复活就在海外市场表现出色，尤其在意大利，当然包括其价格，起售价略高于7000欧元。

但可惜的是发动机太温和了。这是听到最多的批评意见。于是，趁着符合欧5+标准的契机，莫里尼利用这个机会进行了一些升级，依然搭载了源自春风动力（CFMOTO）的双缸发动机，不过排量提升到了693cc，这台发动机已经应用在Calibro车型上。值得注意的是，排量的增加并非仅仅通过增大缸径实现，而是更换了整个发动机套件，将缸径从60毫米增加到64毫米。

发动机冲程和扭矩更大，配置更丰富

由此诞生的发动机不再那么 “高转”，更倾向于在中低转速下输出较大的扭矩，与这款车型的定位以及发动机本身的倾向相契合，因为它从来都不是为高转速而设计的。之前的X-Cape 650 在8250转/分钟时可输出60马力，在7000转/分钟时扭矩为56牛·米。而现在这款发动机在8500转/分钟时可达到70马力，在6500转/分钟时扭矩为68牛·米：扭矩提升超过20%，且在更低的转速下就能实现。

所以，这是一款特性截然不同的发动机，即便某些参数或许相似。基于这款发动机打造的摩托车，虽然乍看外观一样，但对莫里尼而言，这可不只是简单的升级，几乎等同于一款全新车型：座椅有变化，整流罩全面更新，还延续了即将推出的旗舰车型X-Cape 1200的家族设计风格；风挡及其调节系统也做了改动，7英寸显示屏在图形界面（更便于阅读）和软件方面都有升级，新增双USB接口（USB-A + USB-C），还配置了发动机护杠以及发动机两侧的两块防烫板。更高配置的辐条轮版本新增了中撑、可远程调节的后减震预载、倍耐力蝎子拉力STR（Scorpion Rally STR）轮胎以及前置摄像头。

X-Cape 700：（出色的）骑行性能依旧

骑行性能的核心部分保持不变，这也是因为这一直是这款摩托车最出色的地方：采用钢管框架结构，前部有一个副车架支撑车头，底部有一个加强板用于固定铝合金前叉，搭配安装在右侧的KYB后减震，无杠杆结构。

X-Cape车身尺寸较大，长达2190毫米，高1390毫米，宽大的油箱容积达18升；轴距被设定为1470毫米，845毫米的座高是摩托莫里尼的核心设计要点之一，旨在吸引更广泛的摩托车爱好者。另一个关键设计在于车轮尺寸，前轮19英寸，后轮17英寸，X-Cape的其余几何参数都以此为基础确定。官方给出的干重是213公斤，我们实际测量，加满油后的重量为235公斤，不过得益于较低的重心和合理的几何设计，实际骑乘时感觉比这个重量要轻得多。

X-Cape的骑乘人体工程学设计与X-Cape 650一致，借鉴了本田非洲双缸那种风格：座垫较低，车把较高，骑行者身体能与车体结构完美融合。虽说845毫米的座高不算低，但在X-Cape上骑行，总给人一种仿佛“坐在扶手椅上”般的舒适感。不仅如此，除了标准座高外，还提供820毫米座垫供选择，如今针对身材较高的人群，更是推出了865毫米的座垫。不管选择哪种座高，其骑行姿势在公路骑行中都非常实用。宽大的塑料部件搭配可调节风挡，能提供极佳的空气动力学防护效果，骑行时只有肩膀较高的部位会暴露在外。

在越野环境中表现出色

不过，一旦到了越野场景中，这套人体工程学设计在从坐姿切换为站姿时，就会暴露出一些不便之处。这着实有点可惜，毕竟当你站在脚踏上时，姿势其实很自然，驾驶时的掌控感也相当强。特别值得一说的是车把的精妙设计，其可调节的升高座设有6个位置（3个孔位，还能旋转180° ），这是专业越野摩托车的常见设计，能很好地适配驾驶者的身体，满足不同需求。

只需简单操作（在“越野”屏幕上长按一个按钮），就能将ABS系统完全关闭，这一点也彰显了X-Cape的“越野血统”。在同级别和同等价格区间的跨界摩托车中，它在非铺装路面的表现依旧十分出众，就算不是最顶尖的，那也绝对名列前茅：对路况的掌控能力很强，除非是在狭窄路段，否则驾驶者完全不会有被摩托车“带着跑”的感觉。而在狭窄路段，较长的一档和频繁使用时增大的摩擦力，确实会产生一定影响。

对于大多数购买者会进行的公路旅行而言，这款摩托车整体舒适度相当高，双人乘坐时也有充足的空间。并且，后扶手处集成了坚固的行李架，与X-Cape 650相比，后扶手向后移动，进一步增加了车载空间。X-Cape 700比X-Cape 650更适合驶向更远的目的地，满足用户长途出行的需求。

全新的莫里尼700双缸发动机的表现如何？

全新的700双缸发动机赋予了X-Cape此前所欠缺的澎湃活力。因排气系统有别，它发出的声音与650发动机不同，相较之下，现在的声音更为尖锐一些，而且在低转速时爆发力更强。从2000转以下它就开始发力，3000转起动力表现良好。之前在4000到5000转之间存在的扭矩“空洞”已不复存在，现在仅在2000到3000转之间有一个极小的不确定区域，并且日常骑行中很少能察觉到。

在3500到5000转之间，X-Cape如今的反应更为灵敏。不过需要清楚的是，这台700发动机在中高转速下，动力输出不会像雅马哈CP2发动机那般强劲，即便它现在功率已与之持平。但它也有优势，比如在湿滑路况等场景下，无需骑行模式来控制动力输出。从5000转开始，发动机表现优异，直至6500转，这1500转的转速区间能让驾驶者尽享愉悦驾驶体验。因为超过6500转后，这台中国产的双缸发动机虽然还能继续攀升至8000转，可动力提升的速度会逐渐放缓。值得称赞的是，700发动机的震动明显小于649发动机，尽管脚踏上仍能感受到些许震动。

在响应速度上，部分竞品的表现会更为出色。但就像我们之前提到的，X-Cape的优势在于整体的平顺性，其中动力输出的平顺性尤为突出，这一特点备受认可，显然也是制造商着重保留的亮点。当突然加大油门时，发动机在做出响应前会有轻微延迟，不过转速超过5000转后，这种延迟几乎难以察觉。有趣的是，这样的响应方式在越野时反而更受青睐，因为在越野场景中，X-Cape能够充分发挥自身的一些独特优势。无论怎样，这款摩托车最受喜爱的原因，还是它的骑行性能。

驾驶乐趣怎么样？

X-Cape拥有较低的重心、相对较短的轴距，整体设计极为平衡，这让它成为同级别中最容易操控且性能均衡的摩托车之一。在低速行驶时，它的转向手感十分中性、轻盈，转向角度也相当可观，而低座垫能够有效减轻车重带来的负担。

发动机的特性并非发生了翻天覆地的变化，而是得到了优化升级，其骑行性能完全能够匹配新增的10马力。当速度加快，X-Cape 700虽不是那种灵活轻巧的类型，但它的前部稳定性是一大突出优势。即便配备的是半热熔的倍耐力轮胎，在任何速度下过弯，它都如同传说中的犁一样稳健，一旦确定转弯轨迹，就能稳稳保持。在入弯时，由于车重和轮胎特性的限制，它无法以极快速度入弯，不过较低的重心和看似减小的惯性，让它在借助身体力量辅助的前提下，方向变化十分灵活。

悬挂系统协同工作良好，前叉在应对颠簸时偏软，但在必要时能提供足够支撑。驾驶X-Cape时不能过于激进，因为布雷博刹车系统制动强劲，可能影响车辆行驶姿态，并且出弯时发动机响应速度比不上高性能摩托车。然而，若平稳驾驶，它能带来非常愉悦的体验，即使在高速行驶时也表现得轻松可靠。或许有人期望它能有更具攻击性的骑行姿势、更硬的悬挂系统，甚至再多一些马力。不知道在特里沃尔齐奥（Trivolzio），相关人员是否正在计划推出一款更接近老款格兰帕索1200（Granpasso 1200）的车型，也许今年夏天过后，我们就能见到X-Cape 1200了。

出发，去旅行～

总的来看，全新的X-Cape 700比前款更为出色。它延续了前款的基本优势，如独特的风格、良好的防护性、舒适的驾乘体验、稳定的特性以及出色的易操控性，在此基础上，还提升了发动机性能，增添了更多实用配置。尤其值得一提的是，它的价格与前款基本持平：基础版（仅有黑色）含税售价7190欧元，配置更高的辐条轮版本，配备中撑和前置摄像头（还有白色和红色可供选择）含税售价7590欧元。