L1/ 当前海运市场的疯狂并不是因为需求大增，而是因为进口商担心在夏季晚些时候无法找到足够的运力（运输能力），这表明尽管需求没有显著增加，但运力不足或不确定性使得市场变得紧张，尽管即期运价（即时运费）已经飙升，但仍然远低于疫情期间的最高水平，目前，从北亚到美国西海岸的集装箱即期运价约为每 FEU（40英尺标准箱）7,800美元，而在2021年9月曾达到每 FEU 15,214美元的历史新高，即使现在的运价已经很高，但仍然只相当于历史最高运价的一半左右。

L2/ 自4月份以来，从亚洲到美国西海岸和东海岸的集装箱即期运价持续上涨，运价的上升加剧了人们对旺季期间能否获得足够运力的担忧。6月份，东海岸和墨西哥湾沿岸的港口劳资双方暂停了合同谈判，而距离当前协议到期仅有三个月。这种不确定性促使一些美国进口商提前发货，以避免可能的运输中断。相比2023年的疲软，今年的需求显著增强。根据PIERS的数据，截至5月份，美国从亚洲的进口增长了18.2%，比2019年增长了29%，导致美国零售商对下半年的进口预测不断上调。

L3/ 更多的集装箱运力即将进入市场，至少有10条跨太平洋航线最近重新开通或将在未来几周内开通，在最新的服务合同周期内，货代公司的合同配额有所减少，但最终还是无法保证合同规定的舱位。海运承运商未能履行合同的部分原因是亚洲港口的拥堵或集装箱设备的短缺，这些物理限制导致船舶无法按计划航行。另一个原因是承运商轧货，特别是在合同运价被认为难以维持的情况下。海运承运人坚决要求货主和货代公司履行合同货物，然后提前并提高旺季附加费。承运人试图在旺季期间最大化收入，同时确保合同的执行。

L4/ 在港口拥堵最严重的时期，集装箱航运公司发现托运人更愿意支付高额运费来保证运输，在年度服务合同（一般从5月1日开始）中，航运公司获得的只是一些小幅的收益，而不是大幅的利润增长，如果承运商在费率调整方面动作较慢，包括在合同条款方面优于竞争对手，当市场出现负面影响时，他们就不会得到同样的回报。因此，从财务角度来看，最好的策略是在市场状况恶化之前尽可能快地提高费率，而不是寄希望于市场好转时能获得客户的忠诚度。

L5/ 由于亚洲航线的货物预订量异常强劲，航运公司优先考虑这些利润更丰厚的航线。导致印度-中东航线成为了这一策略的牺牲品。波斯湾的货物运输历来由无船承运人（NVO）主导，他们占据了相当大的市场份额。印度的著名无船承运人包括 Goodrich Maritime、Poseidon Shipping 和 Muskan Container Lines。承运人将运力从短途市场（如纳瓦歇瓦-杰贝阿里航线）撤出，重新部署到以中国为中心的长途航线上。这导致印度-中东航线的可用运力出现巨大缺口。由于供需失衡，从印度西部到迪拜杰贝阿里（西亚地区的主要转运中心）的即期订舱费率在过去两周内上涨了三到四倍。无船承运人和其他市场参与者意识到这种变化，并对航运公司的策略感到不满，船舶被转移到其他航线后，纳瓦歇瓦-杰贝阿里航线的可用运力出现了巨大缺口。

L6/ 目前，从纳瓦谢瓦到杰贝阿里的无船承运人（NVO）平均运价分别为每标准箱（TEU）900美元和1700美元，而满载支线舱位价格分别为750美元和1500美元。相比之下，6月中旬的无船承运报价分别仅为250美元和350美元。当前7月份杰贝阿里航线已经没有舱位。此外，途经阿布扎比的转运时间长达15到20天，这进一步加剧了运输的不确定性和延误。

炎炎夏日

杰贝阿里的拥堵和吨位短缺是造成运输中断和运价上涨的主要原因，航运公司一直在努力应对运力压力，但效果有限，特别是红海危机爆发后，情况更加复杂。航运公司面临多重挑战，包括如何将吨位重新部署到需求较高的地区。这种调整并不容易，尤其是在面对市场需求变化迅速和运力紧张的情况下，运价将进一步上调。例如，达飞轮船公司（CMA CGM）从7月1日起将所有海湾港口的运价每箱上调500美元，地中海航运公司（MSC）宣布从7月16日起将印度至中东货物的港口运价分别上调150美元和250美元。