在10月10日的夜晚，爱玛科技发布了一则公告，表示他们最近接到了公司的实际控制人、董事长以及总经理张剑的家属的通知。张剑在10月9日收到了承德市监察委员会签发的关于张剑被留置并开始调查的通知。直到这份公告被公之于众的那一天，我们的公司还没有接到有关部门的任何通知，也没有收到协助进行调查的请求。
根据2024年半的年度报告，张剑拥有爱玛科技公司68.78%的股权。
相较于公司出现的问题，更加重要的是，在接下来的两年里，国内的两轮电动车将面临极端的内卷问题，竞争的激烈程度甚至可能与当前的汽车和光伏技术相媲美。
2020年，九号公司成功上市，2021年爱玛科技也上市，而2023年绿源集团也上市了。在过去的几年中，电动车的两轮领头企业集体进入资本市场，获得了大量的资金支持，这与行业的繁荣程度相结合，导致整个行业经历了剧烈的产能增长。
在2019-2022年期间，雅迪的生产能力从800万台增长到了2000万台，这意味着四年的产能增长了1.5倍；爱玛和台铃今年上半年均有不错成绩。近年来，爱玛科技经历了飞速的发展，预测到2024年的生产能力将达到近2000万台，与2022年相比，这一数字几乎增长了一倍；台铃在去年8月在惠州的生产基地开始了第一阶段的生产，预计年产量将达到1200万台，与2019年相比有了翻倍的增长；在国内市场上，绿源、爱玛等本土企业已经占据半壁江山，但与国际巨头相比还有很大差距。绿源在浙江、广西和山东分别建立了三个主要的整车智能制造基地，而在重庆投资的第四个智能制造基地预计将在2025年开始生产。这四个工厂都是全球领先的汽车零部件研发和生产型企业，其中，绿源在德国的总部位于慕尼黑市。根据绿源公司的发展规划，预计未来这四个主要的生产基地的生产能力将会突破1000万辆大关，而这一数字预计将在2021年年底实现,该公司的年度生产能力仅为210万辆；九号公司位于常州的A期和B期智能电动两轮车工厂已经开始生产，而C期厂房预计将在2024年底完工。预计到那时，公司的电动车工厂的年生产能力将达到350万-400万台。作为参考，九号公司在去年仅生产了148.5万台电动两轮车。
据之前的机构统计，2024年，我国的两轮电动车行业中，仅TOP6企业的生产能力就已经达到了近7000万台，但从现在的数据来看，这个数字可能还是相对保守的。在这样一个大背景下，电动车市场的规模到底能达到多少？基于这个比率，整个行业的1亿台年产能是完全可以预期的。而根据EVTank研究机构最近发布的《中国电动两轮车行业发展白皮书（2024年）》，2023年全球电动两轮车的总出货量也仅为6740万辆。
尽管整个行业的生产能力已经出现了严重的过剩，但相关的企业仍然没有放弃的意向。
在今年的4月26日，爱玛科技的董事会批准了公司与江苏省徐州市丰县人民政府签订的《投资协议书》。根据这份协议书，公司计划在丰县设立一个专门的项目公司来投资爱玛科技丰县产业园的建设，预计的总投资额约为30亿元，这将有助于进一步增加公司电动三轮车的生产能力。这是我国电动自行车行业首个以“产业园”形式开展的招商引资项目，也是爱玛科技首次对外公布其投资意向和规划。在5月31日，爱玛科技与甘肃省兰州市兰州新区管理委员会正式签订了一份《投资协议书》。根据这份协议书，爱玛科技计划在兰州新区设立一个项目公司来投资爱玛兰州新区产业园的建设，预计的总投资额将达到约20亿元，这将有助于进一步增加公司的电动两轮车和电动三轮车的生产能力。这也是国内首家以新能源汽车为主题的产业集群项目——“爱玛特”电动车产业园正式落户于此。在仅仅一个月的时间里，又投入了高达50亿的巨大资金。
2023年，爱玛科技推出了价值20亿元的可转换债券，其中15亿元将被用于丽水爱玛车业科技有限公司的新能源智慧出行项目（第一阶段）。一旦该项目完工并达到生产能力，预计将增加300万辆电动双轮车的年产量。在这个庞大的市场中，爱玛科技的产品和服务是必不可少的，但同时，爱玛也需要通过资本市场来融资。参照这50亿的投入产出比，预计至少会有数百万辆新的生产能力增加。
考虑到过去几年的增长趋势，释放这些大量的生产能力可能不会给整个行业带来太大的打击，但关键是，之前的增长模式是不具持续性的。
2019年3月，标志着《电动自行车安全技术规范》（通常被称为“新国标”）的正式实施，两轮电动车步入了一个创新的规范发展时期。
在这之前，该行业内好坏参半，众多的区域品牌各自为政，由于缺少统一的监管准则，导致了安全事故的频繁发生。新的国家标准详细规定了电动自行车在车速、重量、电机功率和电池电压等多个方面的标准，任何不符合这些标准的都将被淘汰出局。对于电动车安全问题，国家将加强管理和技术监督，并制定相关行业标准。同时，我们也在生产环节积极推进车辆3C认证和“一车一票”等相关的准入和溯源监管措施。
这些建议对供应和需求的双方都带来了深远的影响。
在需求方面，大量不满足新国家标准的超出标准的电动车需要在过渡阶段之前进行更换，这无疑增加了新的需求。供给侧，由于市场对电动车产品性能和质量有了更高的标准要求，导致部分企业产能过剩，行业集中度下降。在2019年之前，我国的电动两轮车的年度销售量基本维持在3000多万辆的水平，但在随后的2019年至2022年期间，销量迅速上升，分别达到了3680万辆、4760万辆、4980万辆和6070万辆。
在供应方面，由于严格的准入和溯源管理，中小企业的生产成本急剧上升，导致大部分的后排玩家不得不放弃市场。需求侧，消费者对品质和安全要求不断提高。根据统计数据，当国内两轮电动车的玩家数量达到高峰时，超过2000家。但在新国标实施后，市场份额迅速上升。2016年，电动两轮车的CR3销量仅占25%，但到2021年，这一数字已经增长到65%。与此同时，行业中只剩下100多家满足新国标并拥有摩托车生产资格的公司。
当需求端与供给端产生共振时，头部企业的经济状况会受到严重的影响。
在2019年至2022年这段时间里，雅迪的营业收入从120亿飙升至310亿，而公司的股票价格在2020年更是飙升了10倍；在同一时期，爱玛科技的营业收入从104亿上升至208亿，九号公司从46亿增加到101亿，而绿源公司从25亿增加到48亿，几乎都实现了双倍的增长。
尽管如此，政策的红利并不总是持续的。大多数地区的新国标过渡期预计为3-5年，也就是2024年左右结束。根据统计局之前的预测，2022年新国标的替换需求已经超过80%，这意味着由新国标触发的存量替换市场即将走到尾声。
值得一提的是，在过去的几年中，我国的两轮电动车普及率已经显著增长。以4.2亿辆的数量来看，目前在中国，几乎每4名公民就有一辆小型电动车，这也意味着未来的增长潜力相对较小。
如果既没有现有资源进行替换，也没有新的需求出现，那么整个行业的未来将是显而易见的。
实际上，企业财务报告中已经证实了持续动力不足的逻辑。
到了2023年，雅迪的收益与去年相比上涨了11.92%，绿源的年增长率为6.27%，而爱玛科技的年增长率仅为1.12%，这与之前几年该行业的蓬勃发展形成了明显的反差。从去年下半年开始，雅迪和绿源关停了门店和工厂等线下布局。随着2024年的到来，情况变得越来越紧张，爱玛科技在第一季度的营收同比减少了近9%。
随着政策红利的减弱，该行业预计将恢复到正常的发展轨迹，而在接下来的集中转型阶段到来之前，国内市场可能难以实现重大突破。对于企业来说，如何抓住未来的机遇？虽然海外市场具有巨大的潜力，但在短期之内，它显然不能充分利用国内庞大的生产能力。在这个背景下，如何才能抓住新一轮增长机遇？两轮电动车是一个典型的同质化竞争行业，在需求收缩与供应扩张之间，价格战几乎成了不可避免的现象，这一点已经从以往的经验中吸取了教训。
雅迪在2016年上市之后，迅速在行业内发起了激烈的价格竞争，将所有车型的价格下调了30%。这一策略导致公司在接下来的一年内成功地超过了爱玛的市场份额，确立了其作为“电驴之王”的地位”。在行业竞争日趋激烈、利润不断下滑的情况下，雅迪始终坚持创新，通过技术提升产品性能并提高用户满意度来赢得市场。在2020年的时候，雅迪与拼多多联手组织了一次名为“品牌万人团”的活动，目的是通过价格竞争来保持其市场领先地位。
在过去，由于产业结构较为分散，领先的企业还能通过对中小型厂商的挤压来寻找增长机会。因此，它们对行业周期性的波动并不太敏感。但现在，由于行业结构高度集中，领先的企业往往只能选择互相攻击。
从某种视角看，即将到来的行业内部竞争可能比之前的任何一轮都更为激烈，像爱玛科技这样仍在快速发展中的公司，特别需要行事谨慎。
