文丨西部菌
成渝地区双城经济圈建设的标志性工程——成渝中线高铁，距离正式开工又近了一步。
日前，在可行性研究报告获批刚好一年之际，《新建成渝中线铁路（含十陵南站）环境影响报告书 》正式出炉。
透过这份报告，该线路的诸多关键细节浮出水面。
比如，与该项目相关的9座（加上十陵南站）车站的具体信息，首次有了权威披露。
今天就来看看它们的情况。
01
成渝中线建成后，将进一步拉近重庆、成都两座双圈中心城市的时空距离。同时，沿线多个区县还将借此圆上高铁梦。其一动议，就备受瞩目。
该线路位于重庆市和四川省境内，自重庆枢纽重庆北站向西引出，经重庆科学城、铜梁、大足进入四川省境内，经安岳、乐至、简州新城引入成都枢纽成都站（成都枢纽普速外迁至龙泉驿区十陵南站）。
线路正线长度为291.33km。其中，重庆市境内长102.71km，四川省境内长 188.62km。包括正线桥梁177座，168.33km，隧道39座81.23km，桥隧比例85.66%。
全线设站8座（不含十陵南站）。其中，新建6座，分别为重庆科学城、铜梁、大足石刻、安岳、乐至、简州，引入既有车站2座，分别为重庆北站、成都北站。
其中，车站最大站间距成都—简州为57.243km，最小站间距重庆科学城—重庆北为20.324km 。
此外，成都站普速外迁工程新设十陵南车站1座，并配套建设机辆设施。
02
在新建的7座车站中（含十陵南），简州站的站场规模最大，达到9台21线。在全部的9座车站中，仅次于重庆北和成都北站。
十陵南站站场规模位居第四，为6台15线。
重庆科学城、铜梁、大足石刻、安岳、乐至，这5座车站则均为2台4线到2台6线不等。
既有的2座车站中，重庆北站继续维持原有规模，成都北站则由过去的6台12线扩大到10台18线，接近翻倍。
虽然说，改造后成都北站的站场规模仍低于重庆北站，但考虑到这个规模是建立在普速业务外迁至十陵南站的基础上，已经很不错了。
这不仅可增强成都北的枢纽地位，也更有利于带动成都的“北改”。
那么，这些站的站场规模在全国到底处于什么水平呢？下面是我国36大高铁站排名(站场规模)。
来源：图说铁道
可以看到，成渝地区目前站场规模最大的火车站，是重庆西站，居全国第八；其次是重庆北，居全国第12名。紧跟着的是成都东站，居全国第13位。
改造后的成都北站有望进入全国前36强，略低于北京西、汉口、大连北和沈阳。
就站房面积看，同样是重庆北最大，超过了12万m²，成都北次之，为80000m²。十陵南站位列第三，为24000m²。
剩下的安岳、铜梁和乐至较大，在15000—16000m²之间。重庆科学城站和安岳、简州站，则均为8000m²。
03
根据国家发改委的批复，成渝中线设计速度为350公里/小时。
同时，批复中还明确：
最小平面曲线半径：一般地段7000米（困难地段5500米），大足石刻至简州段可根据试验需要进一步研究确定曲线半径，引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。
这是个专业表述，通俗理解就是，大足石刻至简州段的最终设计时速，将依据试验结果而定。既然需要试验，那肯定将高于350公里/小时，因为这个时速已经不需要再试验。
由此可见，大足石刻至简州段有可能达到400公里/小时。
届时，重庆、成都两座城市的高铁通行时间有望缩短至一小时以内。
而对其他几个地方来说，更是借此一步到位实现高铁梦。
比如，铜梁——理论上将终结不通铁路的历史。此前，中线在铜梁是否设站，一度成为悬念。
此外，资阳境内的乐至、安岳也将进入高铁时代。
同时，龙泉大面街道喜提十陵南站，龙泉的区域价值有望进一步提升。再加上简州站的加持，整个成都东部区域，都将实现交通区位条件的跃升。
04
高铁线路的走向，历来关乎各地的切身利益。而成渝中线方案，对于川渝两地的利益平衡，堪称精妙。
比如，线路里程，虽然三分之一左右在重庆境内，三分之二左右在四川境内，但沿线设置的8座（不含十陵南）车站，刚好是重庆、四川境内各4座。
就资金分担来看，在332.07亿元的资本金中，国铁集团出资79.75亿元；重庆市出资73.6亿元（含征地拆迁费29.08亿元）；四川省出资178.72亿元（含征地拆迁费103.74亿元）。
这个出资比例的分配，也与该线路在重庆和四川境内的里程大致相当。
当然，作为成渝双圈战略的标志性引领工程，成渝中线能够“火速”获批，本身就是川渝两地合力争取的结果，也预示着国家对于成渝双圈建设所寄予的厚望。
作为成渝间第四条铁路大通道，成渝中线的修建，也意味着成渝地区的铁路线网将进一步织密，为两地携手发展、建立新的竞合关系，奠定基础设施上的保障。
根据规划，成渝中线项目将争取在今年内开工，建设总工期推荐5年(60个月)。那么，5年后的成渝双圈到底将发展到什么程度？现在可以憧憬了。
来源：微信公众号“西部城事”，欢迎关注。
