近期上市了几款自主新能源车，都有成为“街车”的潜质。不久前欧盟通过的禁售燃油车协议，对于自主新能源，是泼凉水？还是助推剂？
作者：老马
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过完年，新的一年才算正式开始。各行各业也逐渐恢复了元气，车市也在慢慢变得火热起来，新车依然市场的主旋律，特别是新能源车，热度一直居高不下。最近又有几款自主新能源新车上市，虽然级别不同，价格相差很多，但都有成为热销车的潜质。
除了国内市场，国外新能源领域可能也要发生剧变，《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》的通过，对于国内新能源的发展，会产生怎样的影响？哎，真是操不完的心。咱们先来看车，再来聊政策的影响。
理想L7
指导价：31.98万-37.98万元
我们总是把“蔚小理”几个品牌放在一起，俨然有点“新势力BBA”的意思了，不过近来理想的发展势头，好像要把另两个品牌甩开，新车是叫好又叫座。不得不说，产品定位精准，无论在什么时候都是制胜法宝。
从理想ONE开始，理想就在一直深耕家用市场，就是要把产品打造成“移动的家”，而且新一代产品已经有了多种“户型”，有L9这样的“大三居”，有L8那样稍小一些的三居，现在又有了L7这种“大两居”，满足不同消费者的需求。
外观不用多说，还是家族式设计，这“套娃”玩得溜，虽然让人L7、L8、L9傻傻分不清楚，但成功打造出了家族化脸谱，也能更好地降低成本。从车身尺寸来看，L7和L8长宽高相差无几，轴距完全相同，因此可以将L7理解为L8的五座版本，少一个座就便宜了两万块钱，还是挺划算的。
内饰也是和L8、L9完全一样，全车大彩电，以及不错的音响系统，让车辆随时化身移动影音室，给孩子放点喜欢的动画片，路上也能让大人轻松不少，就是不知道这样会不会晕车。
同时理想依然是将舒适做到了极致，第二排座椅支持电动调节，坐垫长度达到520毫米，角度可以25度到40度之间调节，此外第二排右侧还提供了电动腿托，可一键开启“皇后座”模式。智能化方面，L7同样有着出色的软硬件配置，应该可以达到目前较高的水准。
动力方面，还是1.5T四缸发动机作为增程器，前后双电机组成电动四驱系统作为驱动动力。其配备42.8千瓦时的电池组，CLTC纯电续航里程210公里，CLTC综合续航里程为1315公里。驱动电机综合功率330千瓦，综合扭矩620牛·米，0-100km/h加速5.3秒。
综合产品力和价格来看，理想L7在同级别确实非常出色，难寻对手，称为标杆式的产品也不为过，估计月销很快会达到万辆级别。L7的上市，不仅丰富了产品阵容，为用户提供更多选择，也让理想的价格进一步下探，同价位的其他中大型SUV现在应该很慌了。不知L7、L8、L9这三叉戟，会在年终交出怎样的成绩，我们拭目以待。
吉利熊猫mini
指导价：3.99万-5.39万元
介绍完“大餐”，再给您上一道清爽的“家常菜”：吉利熊猫mini。无论价位区间，还是设计，它明显就是冲着五菱宏光MINIEV来的，但这会儿才上市，是不是有点晚了？一是同价位已经有了不少品牌和产品力都不俗的对手，二是如今市场正在经历消费升级，微型纯电代步小车的热度有所减弱，这些都是不利因素。
当然，这些也无需我们来操心，不管怎么样，新车的上市，都为消费者提供了一个新的选择。因为这个价位、这个级别车型的设计空间并不大，所以大家的长相基本都是大差不差，方正的车身有着更好的空间利用率，能操作的也就是一些细节方面了。
圆形的前大灯，看着比MINIEV更加憨态可掬，前格栅处内凹的设计，和大灯形成了不错的呼应。车身侧面线条比较丰富，提升视觉效果。车身尺寸方面，其长宽高分别为3065/1522/1600（1610）mm，轴距为2015mm。车尾的设计与车头产生呼应，尾门中间的凹陷提升了车尾的层次感。
内饰比MINEV更偏向传统轿车样式，9.2英寸窄条液晶仪表以及8英寸悬浮式中控屏，日常使用更加方便。配置方面，新车提供手机App远程控制功能，可实现远程寻车、车况查询、远程解锁、远程开启空调和后备厢等。同时还配备了电动车窗、倒车影像、后倒车雷达等配置。不过要注意的是，原车标配是没有8英寸中控屏、手机无线互联和倒车影像的，这些配置包含在价格为1500元的萌趣科技包中。
动力方面，熊猫mini有20千瓦和30千瓦两种功率电机选择，电池容量有9.61千瓦时和17.03千瓦时两种，续航里程分为120公里和200公里，其中200公里版本具有直流快充。
外观更可爱，内饰更实用，而且品牌力够强，吉利熊猫mini又是一款日常代步微型纯电车的好选择。产品力没问题，若是再加强宣传力度，应该能够在市场中分一杯羹。
智己LS7
指导价：30.98万-45.98万元
尽管销量不佳，但智己还在孜孜布局新能源市场，或许春天就在不远处了。
在L7之后，智己的第二款车LS7也上市了，新车定位中大型纯电SUV，也是主打“大五座”，但与定位家用的理想L7不同，智己LS7更加偏向运动化的风格。整个车身是轿跑化的设计，车头比较低矮，带转角的前大灯与下方L形的日行灯形成上下呼应，前脸没有那么前卫科幻，但别有一番味道。
侧面线条流畅，肌肉感十足，甚至有种大型GT跑车的感觉，让人很有驾驭的冲动。辐射在尺寸方面，LS7长宽高分别为5049/2002/1731(1763、1773)mm，轴距为3060mm。
车尾同样颇具运动氛围，大倾角的后风挡、大尺寸镂空扰流板、带折角的贯穿式尾灯和小鸭尾，以及犀利的下包围，一看就不是善茬。但这个设计总有些似曾相识，不知道DBX的车主看了会怎么想。
车内比外观更有科技感，横贯中控台上方的“带鱼屏”具有升降功能，T字区的大尺寸屏幕，以及像是飞机操纵杆的半辐方向盘，这设计，让人一看就知道是一款新能源车。同时大面积的皮质包裹，以及精致的缝线，还有车顶的翻毛皮材质，都给到了这个价位车型该有的豪华感。
在座椅上，LS7玩出了点花样。独创智控全平折叠副驾座椅，折叠起来可以让坐垫和靠背“脸 贴脸”，再加上1955mm的超长滑轨，使得副驾座椅可以收折到仪表台下，为后排乘客腾出更多空间，满足更多场景需求。至于它能怎么用，各位就充分发挥自己的想象力吧。
动力方面，LS7有单电机两驱和双电机四驱版本，有90千瓦时和100千瓦时两种电池容量，其中100千瓦时+单电机后驱版本，CLTC续航里程为660公里，后置单电机最大功率250千瓦，最大扭矩475牛·米。而双电机四驱版本则有着更强的性能，其系统总功率425千瓦，总扭矩725牛·米，零百加速只要4.5秒。
同级别同价位的纯电SUV选择不少，现在又多了一个智己LS7，市场更热闹了，与一般的新势力不同，智己是背靠大树，在技术和资金等方面有着先天优势。而智己锁定的竞争对手就是特斯拉，与之相比，最大的问题就是品牌认知度，这方面做好了，再成为一个比亚迪第二也并非不可能。
秦PLUS DM-i冠军版
指导价：9.98万-14.58万元
特斯拉的鲇鱼效应或许已经传导到了10万级市场，秦PLUS DM-i的价格如今已经降至10万以下。
由于成本问题，同级别混动车都会比纯燃油车卖得贵，这应该也是不少消费者在选车时的顾虑，甚至部分精打细算的朋友会算一算，到底多长时间才能把这部分差价给省回来。而秦PLUS DM-i冠军版的到来，为我们省掉了这些麻烦，大幅降低的售价，让我们只花燃油车的钱，就能买到一辆更省油的混动车。
之所以名字中带有“冠军版”，是为了纪念秦PLUS在去年拿下紧凑型车月销冠军。这确实是一个值得庆贺的成绩，要知道，长久以来，紧凑级轿车市场都是由合资车型霸榜，自主产品即使上榜，也与前几名相距甚远，直到秦PLUS打破了这种状态，所以说产品是核心，好的产品大家都会认可。
设计上秦PLUS DM-i冠军版与在售车型几乎没有变化，依然是龙颜前脸+饱满厚重的车身，看来更多的新鲜感，要等到中期改款车型了。不过新车加入了全新的墨玉蓝色涂装，看起来更有质感。
车内新增了暖阳棕配色内饰，座椅加入打孔设计，同时那块被不少人吐槽的内嵌式小液晶仪表，也升级为了8.8英寸的悬浮式，更有科技感的同时，也更便于观察。此外，顶配车型还换装了全新造型的方向盘，提升车内视觉效果。
动力方面延续了现款车型的配置，由1.5L骁云插混发动机、EHS电混系统和电池组成的插混系统，分为55公里和120公里两种纯电续航里程，两种配置车型电机的动力参数有些不同，120公里续航版本不只是电池更大，电机动力也稍强一些。
产品方面只是细微调整，不过降价可是实实在在的，起售价不到10万，这性价比真是没谁了，看来秦PLUS DM-i的火热态势还将持续下去。自主阵营短期内应该没有谁会成为它的对手，与合资热销车缠斗的任务，还是要交给秦PLUS，至于会实现怎样的成绩，我们拭目以待吧。
欧洲禁售燃油车，自主品牌的机遇还是挑战？
众所周知，在政策的带动下，我们国内的车企积极投入新能源产业中，目前在国内市场中，自主品牌新能源车型对合资以及进口产品形成了压倒性的优势，可以说已经实现了弯道超车。而且近几年，尤其是去年，关于自主新能源车出口的报道大幅增加，而且不少品牌都成功打入了欧洲这样的高势能市场，而我们产品出色的表现，和各种高新科技，也在海外收获了不少好评，这在以前是完全不敢想象的。
不过最近发生的一件大事，可能会让全世界的新能源格局发生改变。当地时间2月14日，欧洲议会在法国斯特拉斯堡通过了欧委会和欧洲理事会递交的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。到2030年，欧盟范围内销售的燃油轿车需实现较2021年下降55%的减排目标，小货车则需实现50%的减排目标。到2035年，产生二氧化碳排放的燃油车和小货车将不得对外销售。不过，已经售出的燃油车仍可合法上路行驶，并在二手车市场上正常交易。
那么这项协议的通过，对于我们自主车企会有什么影响？我们要从两方面来看，要我说，既是挑战，也是机遇。之前我们总说海外车企新能源化的步伐太慢了，可能会被时代抛弃，现在有了约束性的要求，将迫使其加大对于新能源车的研发力度，从而拉动整个欧洲汽车市场，甚至全球范围内的电动化转型。
大象转身不易，可一旦转身，那就不是小事，现在有了压力，这些动辄有着数十年，甚至百余年技术积累的车企想要打造出好的新能源产品，应该不是什么难事，必将会对自主品牌出海，甚至会对自主品牌在国内的布局和销售造成冲击，这几年自主品牌建起的新能源围墙，可能就不会那么牢固了，这是挑战。
一般来说，挑战和机遇是并存的，海外车企发展的同时，自主品牌不会停滞不前，已经在这条赛道上跑在了前头，那就停不下来了，而且积累越发雄厚，前进的速度也会越来越快，那些后起步的车企想要追上，也绝非短时间内能够达到的。
并且新能源是一个综合体，光有汽车产品还不够，它需要整个产业链的支持与协同发展，还需要电力等基础设施的不断完善，可以说越早布局越有利，而在这些方面，我们早就已经形成了成熟的市场，或者说发展模式。
就拿动力电池来说吧，据全球资讯机构SNE research发布最新统计数据，2022年全球动力电池总装车量(EV、PHEV、HEV)为517.9 GWh，而我们电池企业已夺取超过六成份额，并且优势还在继续扩大。2021年，我们企业的全球整体市场份额仅仅是接近一半。
此外，碳酸锂电池或者是三元锂电池它的原料最高产量都出自于我们。其中碳酸铝50%的产量在我们，氢氧化铝78%的产量也在我们。而且我们的锂回收技术还处于世界顶尖技术，欧洲国家要是想做到新能源汽车的转型便需要通过我们。
因此全方位来看，我们在新能源领域的领先地位不太容易被超越，一些关键技术和原料上，咱们掐着脖子呢。当然，我们也不能因此而被蒙蔽了双眼，还是要看清现实，有些核心技术我们也被别人掐着脖子，比如说车载芯片。总的来说，就是自主车企不必焦虑，保持谨慎乐观的态度，继续新能源领域的研发和投入，特别是核心技术，争取做到真正的全栈自研，到时候谁也无法影响我们前进的脚步了。
三个司机观点：
不管怎么样，咱们已经成为了新能源大国，但想要成为“百毒不侵”的强国，还有一段距离。革命尚未成功，同志仍需努力，希望不久的将来，我们可以看到自主品牌能够和丰田、大众这样的巨头一样，把产品卖到世界各地，并且是既有销量，又有口碑的那种。
