马斯克想用更低的成本，把车做成像手机一样的快消品，最好坏了直接换新的，本来只需要几万的维修费，用了特斯拉一体化压铸技术之后直接涨到20万，这个技术到底是割韭菜还是真颠覆？这样的一台电动车你能接受吗？如果真是颠覆，那特斯拉已经注册了独家的免热处理材料专利了，中国会受制于人吗？

很多人误以为压铸技术是特斯拉搞出来的，其实福特早在F150上就已经采用了压铸技术，然而压铸在福特手里没火，搁特斯拉这边直接火爆全球，这体现了马斯克强大的号召力，真的是不服不行。之后特斯拉用一台大型的压铸机，完成了对“冲压+数百台机器人焊接”环节的取代，以单个大型铝铸件，替代了大量的小型零件，既提高了电动车的续航、降低了成本、提高了产能，还推动了汽车车体制造工艺的变革。

国产厂商面对一体化压铸技术带来的巨大竞争力，怎能不跟进？为了提高续航，蔚来汽车用的是全铝车身，其中有30%是铝铸件，但因为没有使用更大的压铸工艺，不得不使用复杂的连接工艺来打造白车身，这里面包括诸如热融自攻铆接、自冲铆接、铝点焊等7种复杂工艺，麻烦的要死，所以为了提升产能、降低成本，蔚来跟进的意愿很坚决。

包括高合汽车与拓普集团合作，已经成功量产下线了国内首个一体化超大压铸车身后舱。这是目前汽车零部件领域，已知最大的一体化铝合金压铸件，实现了15%-20%的减重效果。那么问题来了，国产厂商确实有能力做出来一体化压铸件，但是技术水平相比特斯拉到底如何呢？

传统铝合金压铸件，需要经固溶和热处理来满足车身性能所需的强度和韧性。而一体化压铸的车身结构件，体积大、壁厚小，根本无法承受热处理带来的形变，特别是像车身这么大尺寸的情况下，哪怕是很小的变形都会受不了，因为这个东西做出来以后还要跟车身上其他部位做安装和匹配，所以对精度的要求是非常高的。有人说变形可以通过矫形的方式把它强行地调整过来，但是这个会造成一些零部件上的损失，最后带来的结果就是，合格率非常低，而且成本会非常高。

所以这时候就需要开发出一种免热处理的铝合金材料，压铸后不需要经过热处理，即可满足车身结构件所需要的力学性能。从名字就能听出来，这个材料要实现压铸出来就能够用，强度各方面的性能都能达到要求。大部分的铝合金材料，比如说我们用得比较多的德国莱茵铝业，这家是铸造铝合金领域的龙头，国内外大部分铸造铝合金的材料，都来自于莱茵铝业，大家都是在它的基础上做了各种各样的改变和改进。特斯拉是在2015年从苹果公司挖来了铝合金专家查尔斯·柯伊曼，开发出了这种免热处理的铝合金材料。而独家专利的铝合金材料，正是特斯拉一体化压铸技术的核心壁垒。

除了特斯拉已注册专利的“用于结构部件的压铸铝合金”，华人运通与上海交大，也已成功开发出了TechCast超大铸件用低碳铝合金材料，该材料的流动性高于同级别材料15%以上，强塑积高30%以上，达到了国际领先水平。蔚来也成功验证了EZCAST系列高强韧铸造铝合金在大型结构件上的应用。包括立中集团，也已经开发出了免热处理的铝合金材料，并于2020年获得发明专利授权，是国内唯一一家取得该材料专利证书的企业，目前已实现批量生产。

再从工艺角度分析一下，一体化压铸本质上属于高压铸造工艺，真空高压铸造生产的铝车身结构件，强度更高、质量更好，所以是目前的主要技术路线。国内的文灿股份相信大家都很熟悉，2015年就进入了特斯拉的供应链，目前给特斯拉、蔚来、奔驰供应铝合金高压铸造车身结构件，综合能力比较强，压铸机模具可以自己做，免热处理材料技术也已经掌握，是国内最早研究及使用真空高压铸造工艺生产铝合金的企业，也是国内大规模量产铝合金车身结构件的龙头，产品基本覆盖全部铝合金车身结构件。目前已实现大型、复杂、薄壁一体化与轻量化制造，在技术上领先国内同行4-5年。前几天文灿股份也完成了超大型一体化铝合金后地板产品的试制，给造车新势力供货，由9000吨压铸机压铸而成。

所以说我们是有技术积累的，包括小鹏武汉的工厂，也已经加入了一体化压铸工艺车间，这不是特斯拉一家垄断的技术，我们完全有能力同步跟进这项技术的应用。虽说特斯拉的材料已经申请专利保护了，但是也不能就此认定我们国产厂商开发的其他材料就不行，我们要明确一点，无论是用哪种材料，材料的一些基本性能，必须要比传统的压制铝合金要好。比如说流动性是一定要好的，因为这个零件太大了，流动性不好的话，连成型都困难。在强度和韧性都达到要求的情况下，各厂家可以有不同的特点，有高强度的、有低强度的，有延伸率高的、有延伸率低的。我们的材料可能不是最好的，但是它很能适应某一种结构，或者某一种工艺，那我们材料就会得到很好的推广和应用。

虽然进入电动化时代,车型迭代加速,车身一体压铸是大势所趋 ，但是目前来看的话这项技术还不成熟，还有许多亟需解决的难题。比如说之前有特斯拉车主倒车时，不小心撞坏了一体压铸的后地板，结果花28万买的model y，光维修费就需要20万。这就是目前一体化压铸技术被人诟病最深的地方，一旦发生碰撞，造成一体化压铸成型的部件损坏，就只能将其整个部件替换掉。

这也就是为什么特斯拉要先在后车体上做，他们觉得那个地方发生碰撞的可能性比较低，按理说一体化压铸能减少焊接点，结构强度和稳定性应该比冲压和焊接做出来的更好才对，而且特斯拉自己说的，他们的材料可以使得整体机械性能上升20% - 30%，能够满足碰撞的要求，但是这些更好我们目前并没有切身感受到。于是越来越多的消费者开始质疑，这种新技术是不是建立在足够安全和优异性能的基础之上，是不是在割韭菜？

首先这个技术的降本效果非常明显，作为消费者最直接的受益就是可以以更低的价格买到电动车。在推动电动车快速普及、挤压国外燃油车巨头们生存空间这件事上，我选择站队马斯克，中国和特斯拉处于同一战线。其次国产厂商已经快速跟进这项技术的应用了，大吨位压铸机的技术也掌握在我们手里，所以从有利于中国电动车产业发展的角度看的话，我们没必要唱衰和反对这项技术。

大部分反对的声音，主要是担心压铸工艺很难满足汽车产业的品质要求，比如说气孔缺陷隐患大，精度低、整体强度难协调，还有暴涨的维修成本和保险成本...这些问题的确存在，他们说的都是事实。我的理解，马斯克想用更低的成本把车做成像手机一样的快消品，最好坏了直接换新的。但说是割韭菜还为时过早，毕竟技术还不成熟，材料和工艺都还有很大的提升空间。就像电动车刚开始被人骂是智商税一样，到现在越来越多的人开始拥抱电动车，所以我们需要给予更多的鼓励和耐心，而不是因为恐惧而将其扼杀在摇篮里。