四天前，比亚迪通过其发布的天神之眼技术矩阵，实现了全系车型搭载高阶智驾技术，更标志着全民智驾时代的到来。

对于消费者来说，中低端产品在高阶智驾上的“零配置率”局面被彻底改写了，高阶智驾也不再是普通消费者遥不可及的配置了。而对于各个车企来说，比亚迪将智驾下放到了十万元以内的车型上，其影响远远超过了之前“油比电低”的卷价格。一方面，智驾的上车需要有一个技术积累和验证的过程；另一方面从平摊成本的角度来说，比亚迪的规模效应将大幅拉低智驾软硬件的成本。

不过由于比亚迪此次普遍搭载的天神之眼-C，只具备了高快领航（HNOA），并不具备城市道路智驾的能力，因此有不少人认为比亚迪的天神之眼-C只能算作“低阶智驾”，甚至有不少友商大佬，也认为比亚迪混淆了概念，在大玩文字游戏。

事实上，在行业内并没有针对高阶智驾的分类有什么标准，通常具备了L2级以上的自动驾驶系统，就可以称之为高阶智驾。高阶智驾系统就是可以处理复杂驾驶场景和任务，包括自动超车、自动变道等等，并具备了对环境和周围道路的感知能力和决策能力，做出准确的驾驶决策。

把最基础入门级的智能辅助驾驶说成高阶智驾，是不合适的，但天神之眼-C从功能上看，集成了智能行车、智能泊车和制动安全三大核心能力。

第一，高快领航HNOA功能，可以依据导航规划自动完成上/下匝道、车道保持、巡航驾驶、自主换道等复杂操作，系统可以每秒扫描50次驾驶环境，实时感知车周动态，能有效避让货车加塞，还具备三角牌避障、连续锥桶绕行等实用功能。

第二，代客泊车AVP、自动泊车APA、遥控泊车RPA一应俱全，能实现最小单边车距30cm的精准泊车，针对无划线空间车位也能轻松应对，代客泊车AVP支持下车即走、锁车泊入等便捷操作。

第三，在各种路况之下，系统能够提供自动紧急制动、低速紧急制动、车道偏离辅助等主动安全功能，AEB功能可以实现100公里时速下稳定刹停，可应对50 km/h儿童鬼探头、100 km/h前方静止车辆和消失的前车等复杂场景。

从智驾系统的硬件上来看，天神之眼-C与目前行业公认的高阶智驾第一梯队的华为、小鹏等技术方案来看，在外部感知的硬件数量上并没有明显的差距，比亚迪还使用了行业首创的“三目”摄像头方案，而华为、小鹏的视觉智驾方案均使用了“双目”摄像头。

在高阶智驾的功能上，华为、小鹏的纯视觉智驾方案比天神之眼-C多出了城市道路智驾的功能，而在高快领航、泊车两项功能上，是大家目前都具备的。年底前，天神之眼-C也将具备记忆领航的功能。天神之眼-C具备了目前行业第一梯队高阶智驾70%的能力，这点应该是不需要怀疑的。

既然在硬件上，比亚迪天神之眼-C并没有比对手拉开差距，那为什么比亚迪没有把城市领航功能一并覆盖了呢？个人猜测跟智驾的算力和技术的可靠性有关，天神之眼-C受制于成本使用了1 颗 Orin N 芯片，算力 只有84 TOPS，相比市场上高阶智驾更主流的 Orin X单颗芯片算力254 TOPS，是有一定的差距的，在处理城市更复杂的道路情况下，算力能不能跟得上需要打个问号。

也就是说，如果升级为更高算力的芯片，以及相应的成熟技术实现软件层面的OTA，比亚迪的天神之眼-C理论上也可以实现城区道路的高阶智驾。

从消费者使用智驾的场景来看，高快领航的使用是远远超过城市领航的，根据鸿蒙智行发布的智驾报告显示，2024年度高速智驾总里程 9 亿公里，年度城区智驾总里程 3 亿公里，年度城市智驾历程占比为27.5%。

随着“智驾元年”启幕，长安汽车和比亚迪率先点燃“智驾平权”之火，并将智驾车型价格下探，将改变2025年中国消费者对新能源车的选择逻辑和偏好。

各个厂家都应该正视“科技平权”带来的变化，技术的迭代也都是为了给消费者带来更具价值感的产品，进化和普及也是科技发展的重要路径，缺一不可。曾经，安全气囊也是豪华车的专属配置，而现在六安全气囊甚至已经是大多数车型的标准配置了，高阶智驾亦或依照这样的规律，不再仅是高端产品的专属配置，要知道，目前高阶智驾技术的装车率仅仅为10%。

车企大佬们更应该想想“智驾价格战”这场竞赛应该怎么参与，智驾的确不是一场秀，但为啥不是你呢？