大家好，周末我们聊了中国稀土产业王牌，今天我们来聊一聊另外一个王牌产业高铁，它也是中国的一张世界名片。

高铁在全国的普及不仅提供了跨城出行的便利，而且还形成了城市圈经济，带动区域和城乡经济发展。

根据国铁的发展规划，2035年之前，50万以上人口的城市都将通上高铁，并且在全国形成一个1小时到3小时的出行圈和1天到3天的货运物流圈，将高铁里程数再翻一倍。

而中国高铁线路的这一发展规划，把国外的铁路公司吓坏了，毕竟40年前中国跑的最快的火车还是蒸汽机车呢，现在却是遍地高铁，这就是中国基建的速度和实力，但也有国内媒体担心高铁发展节奏太快会出问题。

什么问题呢？那就是疯狂发展的中国高铁，如今已经负债万亿了

有网友调侃道：这不就是交通行业的“中国恒大”吗？

中国高铁负债万亿，这让大家很难理解，因为每年春运、节假日出行也好，日常跨城出行，高铁每天载客那么多，应该赚翻了啊比如京沪高铁，三天就能赚一个多亿，轻轻松松完成一个小目标。

京沪高铁确实可以三天就完成一个小目标，但这也仅限于核心城市圈的高铁，运载量足够大，高铁的各项营收也高，但高铁还有其他线路啊，不止是北上广深四个核心城市的高铁项目。

还有众多新兴中小城市，以及与农村关联的边远城市，这些三四线和七八线城市和乡村的高铁网络，大多是赔钱的，中国高铁核心城市圈的高铁路线赚的钱，根本填补不上啊。

2021年的时候，中国高铁就负债5万亿了，依然还在不停扩充路线，打造全国高铁交通体系，核心都市圈高铁网络早已成型，现在建造的每一条高铁路线，都是在亏钱。

高铁的盈利问题也是一个全球难题，欧美的铁路公司都清楚交通枢纽 这类基建项目，都是前前期需要大量投入，然后需要几十年时间慢慢填补亏损，等待盈利。

这也是国外为何发展不起来便捷的高铁交通网络的原因，没有哪个资本财团原因投资这类前期需要投入大量资金，短期又很难赚钱的项目。

国内不少专家给中国高铁提出了解决方案：那就是高铁私营化发展，既高效又能盈利，解决负债问题？

高铁私营化不仅不能解决债务问题，甚至会形成资本垄断，甚至影响一个地区的兴衰发展。

欧美早期的铁路发展就是走私营化的路线，结果就是造就了一批铁路大亨，也是美国福布斯榜最早期的首富比如范德比尔特，还有在范德比尔特，洛克菲勒，卡耐基等。

这些美国最早的福布斯前十富豪，都间接或者直接靠铁路发家，范德比尔特更是最早的铁路大亨，而洛克菲勒能够成为石油大亨也是依靠和范德比尔特合作，通过铁路石油运输发家致富，还有我们熟知的富豪卡耐基，人家前半辈子都是铁路人。

这些富豪通过干预地区铁路运输，达到了资本垄断的目的，进而影响地区上市公司的经营发展，甚至可以左右铁路建设和运输路线，从而影响一个地区的经济发展，并且靠铁路垄断赚取了暴利，美国早期的贫富差距其实就是从交通运输领域的资本垄断开始的。

为什么后来美国的富豪和资本财团又不参与新建交通运输路线呢？

其实很简单资本是趋利的，旧的路线不用再花钱投入，就能最低成本解决问题，为何还要新建大量铁路和桥梁，这对于美国大多数居民是有利的，但对于富豪和私人资本来说却是亏钱的买卖。

所以，在中国铁路私营化是行不通的，这是一个可以躺着赚钱，甚至形成垄断的行业，关乎大众利益，不能被私人资本掌控，只能是国企来主导发展，民营企业参与其中。

“要致富，先修路”，高铁运输网络背后是地区经济命脉，也是个人和家庭的一条条出路。

中国高铁路线的发展，每年需要投入近万亿规模的资金，这相当于把国内十几家头部互联网企业和科技公司一年的利润集合起来，投入其中，普通的民营企业压根干不来，也只有国企能够这么做。

所以负债是中国高铁的常态，高铁路线，这是一个短期看亏损无疑，长期看却利国利民的好事，也是关乎公众利益和国内产业经济稳定发展的关键。

中国幅员辽阔，很多地区的高铁路线都处于环境恶劣，极难人为开通的地带比如中西部地区新疆西藏等地，比如蜀道难，难于上青天的四川成都等地区，这里的每一条铁路干线，耗费的资都远超东南部地区的铁路运输路线。

中国高铁的负重前行，不止是在施工环境和巨额投入上，还有技术的摸索上。

二十年前，铁道部就想要快速发展铁路运输，但却没有任何技术，需要依靠外国企业的技术来建设铁路运输，而当时的外国的铁路巨头，都知道中国没有铁路技术，想要从中国身上榨取高额的技术转让费用，同时还想要掌控中国的铁路运输市场，一个个都不安好心。

其中就包括当时铁路就是最好的西门子，狮子大开口要3.9亿欧元的技术转让费，西门子吃定中国没有技术，德国来的谈判代表也吃定了中国只有和德国合作这条路。

结果中国却选择法国阿尔斯通，让西门子公司哑口无言，来谈判的德国团队被西门子炒掉了。

而且因为没有拿下订单，突然资本市场上都认为西门子技术不行，导致西门子股价和市值暴跌，损失惨重，第二次铁路项目招标合作的时候，西门子公司就服软了，接受了8000万的技术转让合同，不敢再狮子大开口。

在这个过程中，中国参与谈判的团队，其实都是用阳谋，也是摆在明面上的市场换技术，为何当时外国四大铁路巨头，却都主动认怂接受了呢？

这个顶级的阳谋也被写入了斯坦福的谈判教案。

当时的谈判并不是铁道部直接参与，而是要求来参与招标的德国西门子，日本川崎重工，法国阿尔斯通等，必须与中车常客和中车四方两家公司的其中一个，先组成合资公司，然后才能参与高铁项目的竞拍。

这就是把“市场换技术”直接写在了脸上，让四家铁路巨头公司相互竞争，还有一个备选的竞标公司庞巴迪，也是中方留的一个最后退路。

而且这种市场换技术，不是中国自己偷偷研究，而是光明正大的学，每年都会有专门团队评估外资技术团队有没有好好教技术，合资公司是否掌握了合格铁路技术，工人的技术能力是否提升等，如果没有达标，现在和以后的合作的机会都没了。

四家铁路巨头明知道中国是要市场换技术，为什么还主动入坑呢？

其实很简单，那就是利益使然，这四家铁路巨头除了西门子腰杆硬，其他三家在各自的本土市场发展都出现了瓶颈。

而中国的铁路项目可不是一个，而是未来几十年中国市场的铁路项目，招标文件都可以堆得比人高，没有人可以拒绝这么庞大的市场和利益。

一开始谈判很艰难，德国和日本都想要天价技术转让费，而中方的年轻谈判团队却是一点都不让步，大家都在熬鹰，最终西门子被踢出局，还浑然不知，以为中国离不开西门子，结果曾经被美国折腾散架法国阿尔斯通拿下了中国高铁项目。

而中国的自己的铁路产业和人才体系，也在一次次的铁路项目合作和线路扩张中，逐步升级完善，仅仅用了不到十年时间。

二十年后的今天在高铁产业领域走在了世界前列，超越了国外的高铁公司，走完了欧美四十年的高铁产业发展路程，并且向海外输出技术和产业体系，把高铁变成中国的世界名片。

这也是中国基建成长速度，高铁看似不赚钱，但其实所有地区的产业经济都在吸收着高铁的血液。

如果把城市和地区经济发展比作一个人，那么高铁就是人体的经脉网络和血液，高铁不断的造血，牺牲自己供养着人体的每一个器官，让一个人健康茁壮成长，高铁自身不赚钱，但却一直在帮我们赚钱，给地方和全国经济造血。

高铁的发展不是向钱看，而是向前看。不谋万世者不足以谋一时，不谋全局着不足以谋一隅，眼光要放长远。