“大量空间”有待开发——法拉利F1的下一次升级将至关重要。

随着前任车队负责人马蒂亚·比诺托和空气动力学总监大卫·桑切斯的退出，车队管理层的变动标志着法拉利正在重组。与梅赛德斯相比，情况有所不同，梅赛德斯承认它弄错了赛车概念，但与此同时，自 2 月以来，已经将 B 版赛车安装在风洞中。另一方面，在引入底板边缘和扩散器抬高的法规后，法拉利尚未找到使其赛车概念运作良好的方法。

目前，这辆法拉利的问题很多，但最重要的是要解决的优先事项：使底板具有更宽的机械设置窗口。与红牛相比，它缺乏太多下压力，正如塞恩斯本人承认的那样，红牛不仅在 DRS 打开的情况下保持了速度优势，而且通过在弯道中速度更快来扩大与法拉利的差距。

法拉利在澳大利亚使用了在沙特已经进行测试的新底板，可以看到的是新底板，沿着外边缘和后轮胎前部的形状略有不同，那里有一些几何变化。然而，真正的变化 - 隐藏在我们的视线之外 - 在底板边缘之下。如果 SF-23 在任何时候被起重机吊起，这些肯定会很有趣。

下一站的巴库是一条街道赛道，任何法拉利的发展都将更倾向于使SF-23适应直线长度超过一公里的赛道所需的低阻力。我们可能会看到使用角度更小、主轮廓水平而不是勺子的尾翼，就像 2022 年一样。

瓦塞尔表示，SF-23将改变开发方向，但不会改变赛车的概念：“在赛季期间做一个新项目，从头开始，首先要做一辆有成本帽的新车，但也要考虑到风洞时间的限制，我不想说这是不可能的，但这非常困难。此外，在我们这边，我们有一种感觉 - 我希望我们是正确的，我们正朝着正确的方向前进 - 我们在赛车上仍有大量的改进空间。只要我们仍然能够开发赛车以获得空气动力学积分，获得更好的平衡，获得更好的稳定性等等，我认为朝着这个方向推进是有意义的。”

另一个发展应该涉及悬架，这被视为SF-23的弱点。在悬架设计上，红牛设法拥有机械设置，使其与地面保持恒定的位置，以始终使底板以最佳状态工作，而不会太僵硬。这就是为什么RB19不仅是空气动力学的瑰宝，而且是空气动力学和机械的完美结合。

在SF-23上很难看到在这方面取得重大进展，因为这是一项需要重要设计更改的工作。就后悬架而言，发展 - 修改了上叉臂的外壳，以不同的方式管理气流 - 应该在巴塞罗那到达。但这不会是一个革命性的更新。对于 2023 年，法拉利已经在冬季对后悬架进行了几何变化，采用了新的多连杆设计。

法拉利和梅赛德斯在排位赛中更接近红牛，而在比赛中，RB19的优势更加明显 - 可能每圈多一秒以上。差距在比赛中更加开放，因为法拉利和梅赛德斯的许多下压力缺陷通过排位赛中软轮胎的额外抓地力以及红牛是专为在比赛中快速行驶而设计的赛车而得到补偿。