对于电动车来说，似乎动力不再是问题，一台不够，两台来凑，一些跑车甚至搭载了四个电机，那多台电机也带来了弊端，那就是电耗增加，配合大电池，整车更加笨重，如果让一台电机爆发出双电机一般的动力，就会解决不少的问题，而比亚迪在近期推出的汉L中就使用了一台功率达到580kw的电机，如何让单电机达成如此高的动力水平？车辆是否难以驾驭？下面我们来详细分析。

580kw在什么水平

汉L搭载的单个后电机功率达到580kW，这要比当前一代汉EV四驱版车型的功率还要大，目前在售的汉EV四驱车型功率为380kW，双电机要比新一代的单电机少了200kw，即使是现款，也可以达成3.9秒的破百时间，在双电机的加持下，新一代汉L可以轻松进入2秒俱乐部。

在运动轿车中，SU7是代表车型之一，其搭载了高转速的电机，单电机后驱版的功率为220kW，而SU7双电机版本，功率也“只有”495kW，相较于汉L的580kw，足足少了85kw。而高性能的SU7 Ultra搭载V8s电机，单个功率达到425kW，三电机的动力水平与比亚迪的双电机接近。

在全球范围内，特斯拉Model S Plaid是早期的直线加速2秒俱乐部选手，搭载了3个电机，其综合功率为590kW，刚好与比亚迪的单电机接近，足以看出新一代汉L的动力层次。

提升功率需要哪些技术？

比亚迪在电机研发方面申请了众多专利，想要提高单电机的功率，在尺寸紧凑的情况下，一方面需要提供绕组的空间利用率，扁线电机取代了圆线电机，就是因为提高了裸铜槽满率，实现了更高的功率密度，HairPin扁线绕组是如今的主流设计，配合多槽多极的定转子极槽，槽满率提升，铁损降低，同样体积下，电机功率提升。

其次要提高电机的转速，就像内燃机的转速，F1发动机转速突破15000rpm，1.6T的排量也可以压榨出大排量V8一般的动力，比如SU7 V8s的电机转速是27200rpm，比亚迪功率更高，也需要接近的转速。

想要提高转速，就需要在材料方面下功夫，就像内燃机使用钛合金零部件，电机转子中的钢片也需要高强度，来应对接近30000rpm的转速，猜想比亚迪的硅钢片强度取得突破，电机在高转速下不会变形。

保持稳定输出，冷却系统是关键

对于高转速的高功率电机来说，不仅要看峰值功率，还要看稳定输出的恒定功率，高转速电机要配套复杂的冷却系统，如今的解决方案是双向立体油冷，可以增加大约50%的散热效率，而奔驰的AMG电机应用了更多技术，比如转子轴中安装有一个水枪，从内部进行冷却，类似于发动机的喷水机构。定子上的翅片、逆变器上的针状针翅结构增加了表面积，同时电机的加速器/变速箱也要使用环绕式油冷设计，防止传动系统过热，比亚迪带来功率如此高的单电机，必定有复杂的冷却系统来辅助。

高功率电机需要配套高性能电池

高功率的电机系统需要高性能电池的稳定输出，在电动车中，动力源与燃油车不同，电池的输出能力直接决定电机的上限，比如宁德时代的麒麟电池就拥有高性能电池包，电池包散热系统和高功率输出都要跟得上，可以支持1330kW的放电功率，峰值电压接近900V，而比亚迪的新一代刀片电池也也同样注重这两点，同时采用更薄的极片设计，在低电量下也能保持高输出。

580kw单电机是否难以驾驭？

比亚迪如今推出了多款高性能车型，从e四方四电机到e三方三电机，这些超千匹的功率怪兽看起来难以驾驭，其实有了复杂的电控系统，冰天雪地都可以防止打滑，更不用说高抓地力的沥青路面，比亚迪目前有iTAC扭矩矢量控制系统，相比传统的控制系统，iTAC信息处理速度更快，同时精度更高。

通过电机旋变传感器，刹那间捕获车辆状态信息，做出预判并调整扭矩输出，高算力芯片的加入让控制策略更智能，根据实际情况灵活调整，不同的驾驶模式下，车辆的输出和动态完全不同，同时比亚迪也对电机的瞬时扭矩进行了管理，防止突破抓地力极限，起步打滑。

选车侦探观点：目前比亚迪没有公布具体的技术细节，但足以看出技术实力，单个580kw的电机在量产车中并不多见，相比多个电机，单电机集成度更高，减轻了重量，减少对座舱空间的占用，同时电耗下降，大家觉得比亚迪的大功率单电机怎么样？欢迎讨论。

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