佛山市高明现代轨道交通建设投资有限公司发布通告称，2024年8月6日起，高明现代有轨电车示范线将安排对设备设施进行检修，检修期间将暂停运营。据悉，佛山高明于2019年开通有轨电车，但2023年3月多次实测，满载可达285人的有轨电车，全程客流量总计最多仅16名，最少一趟除记者外仅2人。

无独有偶，三个月前，珠海有轨电车1号线决定终止运营，并修复路面且新增2条汽车车道。同时，今年年初，甘肃天水因举债上马建设有轨电车项目而被通报。一期线路年收入仅160万元，而运营成本约4000万元，二期工程因资金投入不到位迟迟未能建成。

值得关注的是，这几年国内被停运乃至拆除或建设搁浅的有轨电车项目不在少数。比如运营13年的上海张江有轨电车1路停运并火速拆除轨道；运营16年的天津开发区导轨电车一号线宣布停运并启动拆除等等。客流不足、成本高企等已经成为一些有轨电车项目的沉重包袱了，甚至有居民开始戏称“有鬼电车”。那么，有轨电车在国内的发展是不是真的碰上“水土不服”了呢？

一、佛山高明有轨电车，是世界首条商业运营的氢能源有轨电车

不得不说，有轨电车环保且造价低，在审核程序和建设周期方面也比地铁和轻轨更有优势，因此深受一些中小城市主政者的青睐。在已运营有轨电车的城市里，除了部分一线城市和省会城市外，还包括一些像文山州、黄石、天水这样的普通地级城市。

但是，有轨电车在我国的发展似乎“水土不服”。除了一些未运营便停工的项目外，还有一些已经运行多年的有轨电车也正面临着停运甚至拆除的困境。佛山高明的这条有轨电车，据说是世界首条商业运营的氢能源有轨电车。

该有轨电车于2019年12月开通运营，开通首日单日客流量5622人次，几天后的2020年元旦，客流量接近1万人次。可好巧不巧，刚好遇上了新冠疫情，疫情期间人员流动性减少，让其在客流量方面并不理想。据相关数据显示，2020年该线路日均客流量为1101人次，2021年日均客流量约为578人次，2022年以后的日均客流量官方并未公布，估计数据应该是“惨不忍睹”。

同时，根据高明区的预算数据，自2021年至2023年间，高明区对于现代有轨电车的年度预算分别为1亿元、1亿元和1.45亿元，四年合计预算金额接近3.5亿元。这表明，在三年的时间内，高明区向有轨电车项目提供了大约3.5亿元的财政补贴。

我们以票价2元来计算，2020年和2021年高明有轨电车的收入不过55万元和42万元，和以亿元为单位计算的造价和财政补贴相比，简直是杯水车薪。

目前该线路已经暂停运营，对外宣称是检修，但是真实情况大家其实都“心照不宣”。高明区人口并不多，城区面积也不大，建设有轨电车并不符合实际发展需求。另外站点少、线路短，还不接驳其他交通枢纽，并不能给大家的出行带来更多的便捷性，用网上的话来说就是“一条非常鸡肋的线路”。

总的来看，佛山高明有轨电车的停运是必然的结果，它建立之初更多考虑的是提升“城市形象”，对出行、客流等情况明显调查不足，盲目规划，造成了今天这种资源浪费的局面。这种“示范性”大于通勤性的“面子工程”，在财政吃紧的情况下，只能被迫退出舞台。二、其实有轨电车发展不起来，是由于其尴尬的定位

截至2023年末，中国内地运营有轨电车的城市有23个，运营线路总长度为580.25公里。总的来看都发展的一般般，都是贴钱一直在搞，很多城市有轨电车停运或亏空。

2021年，珠海有轨电车停运，成为国内自2010年发展现代有轨电车以来，首个暂停运营的新建有轨电车项目，也算是及时止损了。珠海的有轨电车年均成本高达9100多万元，但年均车票收入仅100多万元，相当于每天亏损近25万元。

这真的是回头是岸，其他地方如果有差不多情况的，也应该如此。其实有轨电车发展不起来，是由于其尴尬的定位。高明的有轨电车现在停了，可能会影响到其当初示范带动的氢能源产业。往好了说就是比建地铁省钱，比地铁容易获批。往坏了说则是地铁的替代品，比起地铁还是顺位差。

其实，这种运营效益不好的有轨电车项目，往往都会有一个问题：这个区域建不了地铁。城市交通需要发展，路网越来越挤，急需要轨道交通。所以有些地方就想以有轨电车替代地铁功能，一般先在拆迁改造成本相对较小的区域修建，然后规划很多期。

这样问题就来了，新建的线路客流量不大，不在中心城区，运营费劲。后续由于各种原因，二期三期等接驳联网停止建设，有轨电车成为一种摆设。

还有一方面原因就是地方以引进各式各样有轨电车来招商引资，来推进相关产业在当地的落地生根。很明显，高明当初建这条轻轨有更多的想法，是想用这条氢能源有轨电车线作为一个示范性项目来拉动高明的氢能源产业发展。

现在高明已拥有中车四方高明氢燃料有轨电车制造基地、高达重工、德方纳米、广东泰极动力燃料电池膜电极技术、（科曼斯）日本汽车零部件产业园一汽解放南方新能源基地等等。

高明在此前的规划中明确提出：到2030年，高明区氢能源产业引育龙头企业20家，产值达到320亿元，占其新兴产业总产值的35%。以“中国氢城”为建设愿景，力争建设成为国内领先且具有国际影响力的氢能源产业发展先行示范区。

高明有轨电车的暂停，可能单看这一项来说，其是失败的。但没有当初建设有轨电车，高明的氢能源产业又怎么能够筑巢引凤呢。现在要担心的是有轨电车停了后，会不会影响到高明氢能源产业的后续发展。

如果单单来看有轨电车，在一线城市，有轨电车如果作为地铁的有效补充，或作为观光线路，也能有不错的客流量。在其他没有地铁的城市，则在繁华城区穿梭，真正起到替代地铁的作用也是可行的。比如广州海珠的有轨电车，从广州塔（3号线、APM）沿珠江一路东行，穿过琶洲电商区和会展中心，直达琶洲东与地铁8号线相连。

三、他山之石，可以攻玉！其实城市有轨电车也有运营成功的案例

轻轨，介乎于地铁和公交车之间的一种地面轨道交通，也可以称之为有轨电车。其实有轨电车的特性如下:

1、典型造价是地铁的四分之一至五分之一左右2、单条线路长度约为地铁的一半，在我国的通达性明显不如地铁。一般线路越长、线网越庞大，通达性越好。3、单列车载客量约是公交车的3倍，是地铁的三分之一至四分之一左右。4. 旅行速度不如地铁，略高于公交车。

那么，这些特性决定了：有轨电车线路必须定位清晰明确，有地铁的城市（或区域）则定位于为地铁输送客流、作为地铁末端的延伸触角，无地铁的城市（或区域）则定位于客流干线、担当公共交通主力。同时，线路必须经过成熟的城市区域，沿线大多为已开发区域、人口密集。接下来，我给大家看看，以下是一些其他城市有轨电车运营较好的例子：‌

首先，江苏淮安的有轨电车运营实践展示了有轨电车在城市交通中的角色。‌淮安市的有轨电车线路主要分布在城市主要道路上，连接了市内的重要交通枢纽和人口密集区域。‌这种运营模式使得市民的出行更加便捷和舒适，‌同时也提高了运营效率，‌减少了乘客的等待时间。‌

智能调度系统的应用是有轨电车运营中的一个亮点，‌它能够根据实时交通情况和乘客需求进行车辆的调度和分配，‌从而提高了运行效率和服务的人性化。‌

淮安目前已建成有轨电车1号线，长20公里，设站23座，于2015年12月28日通车运营。作为城市骨干公交，线路进入了城市核心区，串联了清江浦区、淮安区、开发区和生态新城，服务了商业中心、行政中心、文化旅游中心；日均客流量约3万人次，相当于十几条公交线路。

通过精心交通组织，专用路权和信号优先控制，有轨电车运营速度约25km/h，运营准点率99%以上。而在城市中心，有轨电车建设后两侧只有1车道，建设之初各方质疑会拥堵不堪，但建成后结果表明不但没有增加拥堵，反而改善了原有混乱的交通状况。

原来小汽车出行通过改乘有轨电车或选择其他道路通行，沿线交通大为改观。同时，在元旦跨年夜等节假日时，通过有轨电车实现了大客流通畅，大大减轻了交通疏解压力。

而且，淮安选用了100%低地板钢轮钢轨、超级电容供电车辆制式，实现稳定运营。淮安有轨电车1号线最大站间距约1.3公里，配属车26辆，自开通运营以来，未发生过因超级电容故障影响车辆正常运营。最后的话：望后续有轨电车项目引以为戒，不再重蹈佛山高明有轨电车覆辙

总之，我国有轨电车从2012年开始复兴，尚不到10年时间，正处于引进后消化吸收的成长阶段。几个国内取得积极成效的有轨电车项目有：浙江嘉兴、北京西郊线、苏州高新区、深圳龙华、成都有轨电车蓉2号线、青岛城阳等。而近两年新开通的上海松江、武汉光谷、成都等地线路，客流呈现较快增长趋势，正逐步发挥效益。

“国内对于中低运量的交通需求肯定是存在的”，在业内看来，有轨电车建设的关键在于要因地制宜，符合本地特色。那么，一般运营成功的有轨电车基本包含以下三个要点:

1、科学编制线网规划，加强功能定位和客流需求的研究；

2、充分考虑与其他交通方式的衔接和换乘；

3、要优化路权分配，提高道路利用率。

其中第一点尤为重要，欧洲等国家30多年有轨电车复兴发展历程，充分证明有轨电车是一种适合绿色低碳、中等运量、技术可靠、具有广泛适应性的高品质公共交通方式。我们近几年来，多地的有轨电车建设逐渐步入理性发展的轨道，线位合理、路权适当，在兼顾路面交通的同时又保证了线路的覆盖面，相信在未来，有轨电车会在中小城市得到更大的发展。

对于失败的运行项目我们要总结好经验，特别是在上项目前就要做好科学编制线网规划，加强功能定位和客流需求的研究，这些考虑清楚，上项目成功的可能性会变大很多。望后续的有轨电车项目引以为戒，不再重蹈佛山高明有轨电车覆辙，真正做到方便群众，改善民生，能盈利不给地方财政添负担，不给社会增加包袱。