氢能源要成为未来重点投资的项目？

最新消息显示，国家将启动规模达万亿级的战略性创投基金，重点布局人工智能、量子科技、氢能储能等新兴产业赛道。

这意味着，在万亿“航母级”创投基金的支持下，我们即将迈入一个崭新的时代。

氢能产业，一个大众比较陌生的“新面孔”，为何能成为国家重点扶持的对象？

其实，氢能是全球公认的清洁能源，具有零碳排放和环保特性，在应对气候变化与推动全球减碳方面至关重要。

然而，在氢能这条新赛道上，我国正处在技术储备和基建配套的“加速补给”状态。

日本从1970年代起就将氢能技术研发上升为国家战略，经过三十余年积累，于2003日本提出“氢能源”的构想，明确以氢燃料电池汽车为突破口，带动整个社会的氢能发展。

汽车行业一直是日本最重要的产业支柱，像丰田、本田等品牌早已享誉全球。日本押注氢能汽车这招很是聪明，既发挥了技术优势，又开辟了新赛道。

更值得一提的是，2012年—2021年这十年间，光砸在氢燃料电池车和加氢站上的钱就超过3200亿日元，总投入高达4600亿日元。

日本在氢能领域的投入堪称巨额。

丰田在2014年率先实现氢燃料电池车商业化，推出全球首款量产车型MIRAI，并于2020年完成第二代技术迭代，可以说日本已经跑通了氢能产业的全链路。

但令人唏嘘的是，曾经的“纸上专利”却没能转化为市场优势。

相比之下，中国在氢能产业虽起步较晚，但好在地大物博，氢气产量占全球的33.3%。凭借自身优势，中国在氢能汽车领域实现快速突破。

2023年，我国氢燃料电池汽车销量达到5800辆，同比增长了72%；而同期日本市场却惨遭滑铁卢。

数据显示，日本氢燃料电池车的销量从2021年的2464辆下滑到2024年的697辆，跌幅高达72%，远远落后我们中国。

更让日本扎心的是，中国在基础设施布局上同样实现全面的碾压。

截至2024年6月，中国已经累计建成456座，加氢站全球占比达到36%，而日本仅建成166座，只有中国的三分之一。

随着氢能源在中国悄悄崛起，制氢的核心装备电解槽也在爆发式增长。

某电解槽公司向央视记者透露，2022年至2024年这三年，电解槽的出口订单实现100%的增长。产能也从原先的80套增加到现在300套，已经陆续出口到美国、法国、荷兰等30多个国家。

电解槽之所以这么畅销，是因为一套设备出口价比欧洲同款产品便宜1倍。

其实，氢能产业链的发展，一直是日本引以为傲的项目。不仅技术遥遥领先，专利还拿到手软。

究其根源，日本经济长期低迷才是致命伤。企业研发投入后继乏力，政府基建支持捉襟见肘，最终导致这个氢能强国，在商业化赛道上节节败退。

日本氢能战略的受挫，揭示了一个残酷的真相：氢能产业不仅是技术竞赛，更是一场综合国力的较量。

但现实情况是，氢能产业正陷入“不被看好”的怪圈，中国真的能把这条新赛道跑通吗？

尽管氢能源汽车销量领先他国，但其市场普及度远不及当下爆火的新能源电动车。

去年中国新能源电动车销量突破1200万，而氢能源汽车却不足万台。

两者之间的差距，简直是云泥之别。

归根结底，在于中国其实和日本一样，都存在同样的成本问题。

《中国能源报》记者采访发现，目前电解水制氢成本高于传统化石燃料制氢。煤炭制氢成本在10元/千克-15元/千克之间；而电解质制氢，成本大于35元/千克，价格昂贵。

前者是灰氢，后者是绿氢，而水电解制氢才是国家所倡导的氢能源。

除了制氢成本高，储氢和运氢环节也面临成本的难题。

由于氢气具有密度小、沸点低且极易燃烧的物理特性，必须采用特殊材料和绝热设计的储氢装置，这导致其造价远超常规压力容器。

另外，国内主流的运氢方式是长管拖车，东吴证券曾测算过此运氢成本，运输距离从50km增加到500km，成本会从4.19元/kg增加到20.38元/kg，增幅达386%。

绿氢生产成本居高不下，成为推广瓶颈。

但问题远不止这些，加氢站的建设成本也是一笔巨额支出。

据北京社科院相关研究显示，国内一座加氢能力达500公斤的成本需1200万元-1500万元，1000公斤则需2000万元-2500万元。

在氢能源市场快速发展和政府支持到位的情况下，加氢站有望在5年～10年内实现回本。

除此之外，多位氢源汽车的车主反映，加氢站网点覆盖不足且位置偏远，日常使用中频繁出现排队等待或站点临时关闭的困扰。

建站成本高，回本周期长，利用率还低，成为制约氢能源汽车销量的一大原因。

产业链前端的双重成本压力，直接拉高了氢能技术的整体成本。

虽然国家和地方政府有对应的补贴政策，但近年来政府对氢燃料电池企业的补贴正在逐渐收缩，不少企业都在亏本经营。

当氢能源汽车的“性价比”低于市场预期时，大众自然会选择高性价比的产品。

由此可见，氢能产业的最大瓶颈在于制氢全链路的高成本，但挑战中也蕴含着机遇。

如今全球都在抢占氢能源市场，我国作为“双碳”目标的践行者，势必要更加重视对氢能源的投资与技术研究。

针对氢能源发展面临的困境，中国正在从产业链源头开始突破。

2023年6月，我国西北地区首个大型绿氢示范项目正式投产，这个项目的绿氢成本已经降到18元每千克，业内专家指出，随着绿氢规模化，成本也会随之减少。

目前，中石化正在建设连接内蒙古与北京的跨区域输氢管道网络，全长超400公里。管道输氢模式在成本控制方面比长管拖车更具有明显优势。

制氢成本在下降，储运成本也在逐步攻克中。

据财经新闻报道，液态储氢技术的应用将大幅降低储运成本。

某氢能制造的董事长对记者说，液氢的运输成本，相当于高压氢气运输成本的1/8，存储成本相当于高压氢气的1/10。

看来不久的将来，氢能产业链有望迎来“成本大突破”。

除了解决陆地上氢能发展的问题，海上建设我们也同样重视。

央视新闻报道，3月27日我国首个海洋氢能“制—储—输—用”一体化项目建设完工，已经进入调试阶段，为海上制氢全流程检验奠定了基础。

该项目在山东省烟台市的东侧海域，主要利用海上新能源离网制氢，并将绿氢转化为容易储存的氨和甲醇。

这两种化工产品既是船舶的清洁燃料，也是重要的工业原料，未来可以成为远洋船只的海上燃料补充站。

尽管当前氢能发展仍面临诸多挑战，但作为实现碳中和的关键能源，这项新兴产业还需要大量科研人员和国家政策的持续投入。

相信在技术突破和政策加持的共同努力下，我国氢能产业即将迎来“黄金爆发期”。

据行业预测，到2025年我国氢能产业规模将突破万亿元大关，形成完整的氢能技术体系，并在交通、储能、工业等重点领域实现规模化应用。

因此，在能源转型这场关乎未来的长跑中，无论当下多么艰难，我们也要坚定不移地走下去。

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参考资料：

1.钛媒体App：《日本领先中国的赛道，又少一条》

2.新京报：《氢燃料电池汽车困局调查：年销不足万辆，加氢站成本高利用率低》

3.第一财经：《氢燃料电池产业困局：年销车辆不足万，示范期就想挣快钱》

4.央视新闻：《爆发式增长！国产氢能产品“火”到国外 售价仅为欧洲同类产品一半》

5.中国能源报：《电解水制氢高成本难题咋破解？》

6.光明网：《又一世界第一！“氢风”已至 加油站纷纷出手布局》

作者：卓卓

编辑：歌