浅析厦门2024年公共交通客运量还没2018年高

2018年厦门市公交总客运量为8.43亿人次。其中常规公交客运量69421.78万人次，占公交客运量82.3%；轨道客运量4157.5万人次，占公交客运量4.9%；BRT客运量9800.97万人次，占公交客运量11.6%。

2023年，厦门全市公共交通客运总量7.9亿人次，同比增长8%，其中，地铁2.45亿人次，快速公交（BRT）0.79亿人次，常规公交4.65亿人次。

2024年，全市公共交通客运总量8.13亿人次，同比增长2.3%，其中，地铁2.67亿人次，快速公交（BRT）0.82亿人次，常规公交4.63亿人次。

小结：2024年数据不如2018年高，但是比2023年高。相比2023年，地铁增长8.98%；BRT增长3,8%，常规公交下滑0.43%。这个数据，能说明一些问题，也不能说明什么问题——对于非专业人士来说。能说明，不在于是否真的说明什么问题，在于表达者：想表达什么（立场）。第一 常住人口关于常住人口，拿近期热点说起：郑州BYD招员工2万人。以下参考数据，是在厦门的河南籍人口数量：按比例，2013年4.02%，2018年，4.38%，2022年，4.17%；100个厦门常住人口，就有4个是河南籍贯。现在呢？根据就业乘数效应（假设为1.5），即，1000个直接岗位可能间接创造 500个相关岗位。

假设，假设每个就业岗位吸引0.5个家庭成员迁入。20000+20000*0.5=3000030000*0.5=15000也就是，BYD在郑州增加20000个岗位，可能为郑州带来15000的新增常住人口。

这还只是BYD一家企业一次的用工需求，各城市争夺人口流入已经几年了，目前中西部的原来人口流出大省的人口回流趋势比较强劲。下图是2023年，各省人口流入流出的部分数据：福建增长了5万人，是不是看起来还不错？

下图是，2023年，各城市常住人口增量排名的数据：除了杭州是东部城市，成都、郑州、合肥都是中西部城市，成都新增最少，都达13.5万。

再看下图这组数据：22年福建新增人口断崖下降了：1万人（两位数都快跌成小数点了）；23年5万人（情况好一些）；2024年数据？

2024年，厦门常住人口数量多少？我们可以等等官方数据。第二 厦门各区发展从一个角度来解读公共交通客运量——大型购物中心IOI棕榈城，2021年

集美世茂广场2021年

同安宝龙广场 2021年灌口万达广场 2021年

海沧招商花园城，开业时间2023年杏林万达广场 2024年同安爱琴海购物中心 2024年集美大悦城 2024。。。这些是近些年，岛外陆续开业的购物中心，目前除了翔安以外，岛外各区都有了若干个比较大型的购物中心———不像过去，要逛购物中心，约个电影，约个饭，得往岛内跑（大概率的选择都是公共交通工具，开车不好停车，打车费用高）。这些购物中心的开业，一定程度减少公共交通的需求——私家车、电动车、自行车。。。甚至散个步，就到了。

从就业来说，原来以购物广场为核心的上下游产业链，如今分散到各个区域——也就是原来集中在岛内的消费、就业、产业链，如今分散在若干个区域。于是，在购物广场这个生态里面的从业者，对当下现状，就两种截然相反的舆论:一种，因为蛋糕被分，成本涨，收入降，于是就消极——厦门衰弱论；一种，在新的机遇，吃到红利，分得蛋糕，于是就乐观——厦门美好论；

第三 旅游业近几年，厦门的旅游业也一直是热点话题。一个游客来厦门旅游，机场、BRT、酒店、景点，必然带动公共交通客运量增加。

2018年，厦门常住人口411万；2022年，厦门常住人口，528万；2017年，厦门鼓浪屿申遗成功，厦门旅游业引来一波发展机遇。2017年，12月，厦门地铁一号线（厦门北站至镇海路——鼓浪屿），开通运行，全长30.3千米，共设24座车站，2018年厦门，以411万的常住人口，开通运行的地铁，刚刚申遗成功的鼓浪屿。。。。使得公交总客运量为8.43亿人次，其中轨道交通4157万次。2024年厦门，以超500万的常住人口，公共交通客运总量8.13亿人次，反而少了3000万人次。

就以这个数据，你要说厦门旅游业越来越好，说实在的，我真的挺难服气的——旅游的人，都打车去了？自驾游来的？新增的100万人口，都不用公共交通工具的？第四 交通基础设施完善、私家车、网约车更便捷杏林大桥2006年开工，2008年通车，投入20亿元；翔安隧道2006年动工，2010年通车，投入32亿元；集美大桥2007年开工建设，总投入30亿元，2008年通车；海沧隧道2016年动工，2021年通车，投入56亿元；翔安大桥2018年动工，2023年通车，投入122亿元；

进出岛，2018年以后，也就是多了翔安大桥和海沧隧道两个新通道。厦门地铁2号线，开通运营是2019年；厦门地铁3号线，开通运营是2021年；

这里，就是我的立场了：无论交通基础如何完善，私家车，网约车如何便捷——但是，作为出行成本考虑，个人选择公共交通的成本要低于私家车、网约车，而在这个成本考量下选择私家车、网约车，唯一的理由就是：公共交通不能满足个人的出行需求——不实用。岛外的公共交通尤其如此！

说完，立场，我们再来用表格，来看2018年，2023年，2024年的数据。

这组数据，可以看到：轨道交通增长明显，BRT数据有起落；常规公共交通持续降低；尤其，以2019年，2021年地铁2号线，3号线开通运营来考虑——原先海沧、翔安的人，跨区域流动的公共交通，最优方案是：通过私家车、电动车再转乘轨道，然后再选择相应的出行方式——公共交通、共享单车、网约车。。。。。这种方案，大大减少了原来跨区域通行中的，多次换乘，带来的公共交通的次数增加。BRT数据对比18年的大幅减少，原因之一是跨区域流动需求降低，轨道交通的便捷，带来数据减少——BRT 不再是最优选择。

而常规公共交通的大量减少，带来的是对常规公共交通投入缩减——所以有个论调：为了提升地铁数据，减少了常规公共交通的班次线路。个人不排除有这方面的原因，但对于常规公共交通而言，首先要解决的事，如何基于厦门轨道交通的趋势，完善好公共交通的线路规划，车型规划，班次规划。。。这个是属于企业转型思考，是不可逃避的问题。但个人觉得，很难，两点：

一方面 厦门各区的规划并未显得特别清晰，功能划分，未来趋势等有诸多不确定因素；另一方面，做好几百万人口的常规公共交通规划，基于厦门复杂的辖区划分、乡镇划分，不仅需要人才，需要大投入，还需要大量的基层工作。而这活是公交公司来坐，公交公司，又缺乏这样的综合的能力积淀。建议公交公司的线路规划，尝试多训练AI：训练出来项目难点，能内部消化就内部消化，内部消化不了，就往上提。