2009年，武汉天河国际机场、长沙黄花国际机场的客运量同时突破1000万人次。

2016年，它们的客运量又同时突破了2000万人次。

2024年12月，它们再次同步跨入3000万人次。

多家权威媒体披露：

12月14日，武汉天河机场迎来了其今年的第3000万名旅客，标志着，武汉天河机场成为中部地区首个年旅客吞吐量突破3000万人次的机场，实现历史性突破。

次日（12月15日），湖南省官方发声：

至12月15日，长沙机场今年旅客吞吐量突破3000万人次，是继2016年旅客吞吐量突破2000万人次后实现的又一次千万级跨越。

从数据可以看到，过去二十年武汉与长沙这两座城市的机场客运量，都非常胶着。

当然，胶着的还有郑州。三座中部地区的顶流城市，航空客运量相差不了多少。

从时间线来看，二十年前郑州与武汉、长沙的航空承载力尚不在一条水平线上。

2006年，武汉、长沙的航空客运量都在600万人次级别，而当时的郑州新郑国际机场客运量只有388万人次。

但郑州追赶速度很快，2015年基本追齐了武汉和长沙，2017年实现了对武汉和长沙的反超，到2019年郑州的航空客运量较武汉、长沙均多出200万人次左右。

2019年，武汉的航空客运量为2715万人次，长沙为2691.1万人次，郑州为2912.9万人次。

如果没有后来三年的黑天鹅，郑州应该早就突破了3000万人次，而不是如今的武汉成为中部首个航空客运量突破3000万人次的城市。

郑州之所以这么强势，得益于2013年的一份文件。

2012年11月17日，中华人民共和国国务院批准《中原经济区规划》，提出以郑州航空港为主体，以综合保税区和关联产业园区为载体，以综合交通枢纽为依托，以发展航空货运为突破口，建设郑州航空港经济综合实验区。

2013年，国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，郑州由此成为当时全国首个航空港经济区。

之后北京、青岛、重庆、广州、上海、成都、长沙、贵阳、杭州、宁波、西安、南京、长春、南宁、福州等城市才陆续批复。

而且，直到目前，郑州航空港经济综合实验区依旧是全国面积最大的国家级临空经济示范区。

当时批复郑州的文件提出：

要打造成一个集航空、高铁、地铁、城铁、普铁、高速公路与快速路等多种交通方式的立体综合交通枢纽。并以国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。

正是这样一份文件，让郑州的航空实力大增，从上面的数据图可以看到，郑州的航空旅客吞吐量在2013年之后迎来了大爆发，基本每年增加200万-300万人次的运输能力。

过去的十年，郑州的地位不断被提升，各种利好文件给到，郑州的经济和产业也迎来了黄金发展的十年。

所以说，如果没有后来的黑天鹅，郑州基本坐稳了中部航空第一城的宝座。

但人算不如天算。

黑天鹅三年期间，全国航空客运量基本腰斩，武汉在2020年影响最大，其客运量排名当年就腰斩，排名也从2019年的全国第12降至全国第23。

长沙影响相对较小。对郑州的影响则表现在2022年，当年郑州的客运量相较前一年腰斩，在全国排名也直接下降了10个位次。

直到去年黑天鹅结束，全国航空客运量才开始恢复。

从目前的数据来看，武汉、长沙、郑州的差距并不大，郑州与武汉基本持平，长沙去年的航空客运量略多一些。

所以，目前中部三巨头武汉、长沙、郑州仍属于“同台竞技”，三座城市仍是争夺中部航空第一城宝座路上的各自强劲对手。

当然，在全国层面上看，这三座城市与南京又构成了争夺全国航空第十城的格局。

面对长沙、郑州、武汉的追赶，南京感受到了危机。

不久前，国务院批复的《南京市国土空间总体规划（2021—2035年）》中提到，马鞍机场为南京的辅助机场。

这意味着，南京将跻身“双机场”城市。

此外，近日南京市交通运输局发布了《南京国际性综合交通枢纽发展专项规划（2024—2035年）》，“双机场”建设布局更加清晰：

要打造全球50强的航空枢纽，谋划“一城两场、双枢纽运行”新格局，强化南京禄口机场全球链接、洲际直达能力，打造面向亚太、联通全球的国际门户枢纽机场，重点争取打造成为国际货邮核心枢纽等。

显然，南京在航空枢纽争夺战中，不甘示弱。

当然，其他城市也没闲着。

公开资料显示，明年初，武汉天河机场第三跑道就将正式投入使用。届时武汉将成为国内继北京、上海、广州、重庆、成都之后，第6个拥有三条跑道机场的城市，天河机场可满足年旅客吞吐量6300万人次、货邮吞吐量80万吨的目标。

与此同时，长沙机场T3航站楼建设也如火如荼，预计2026年6月竣工验收。根据测算，长沙机场改扩建工程规划设计年旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量60万吨。

郑州方面，郑州官方表示，要以郑州机场三期扩建和中国邮政航空枢纽基地落地为契机，加快完善郑州机场各项功能提升能级。力争到2025年开通国际地区客运航线50条以上、实现与全球前20位货运枢纽机场全部通航，机场货运吞吐量达到120万吨以上；到2035年，具备保障年客运量1亿人次、货运量500万吨的能力。

同时，郑州也在谋划第二机场。在郑州和河南省的多份官方规划文件中，多次提到过，适时启动郑州第二机场规划研究。

以此来看，这四座城市未来的角逐，仍会很胶着。

但整体上看，这四个城市的航空运输能力，相较于头部城市，仍差了一大截。

2019年中国航运鼎盛之年，北京、上海的航空客运量都超过了1亿人次，广州也有7000多万人次。

而当时也处在鼎盛客运量时期的武汉、南京、长沙、郑州分别是2715万人次、3018万人次、2691万人次、2913万人次，与头部相比相差了好几个段位。

根本原因在于，这四个城市的高铁优势太强了，对机场出行形成了一定的跷跷板效应。

郑州作为中原正中，是全国首个也是率先建成“米”字形高铁枢纽的城市，其高铁直达城市数量最多，五小时内可直达的城市123个。

武汉号称九省通衢，也是事实上的高铁枢纽，其高铁通达度位居全国前列。

从武汉坐火车出发，五个小时内能够直达的城市数量119个，位居全国第二，仅次于郑州。

长沙第三，南京第六。

相比之下，航空客运量排在这四座城市前面的深圳、杭州、昆明、广州、重庆，少了很多，尤其是昆明和深圳。

深圳地理位置决定了，去哪儿都远，高铁出行除了到临近的广西、湖南、江西、福建方便外，到其他地方时间都比较长，尤其是去西南、西北、华北等地，航空出行更方便。

从全国层面来看，中心城市的航空争夺战，已经全面打响。

最典型的案例，就是多个城市在北京、上海、成都拥有双机场之后，谋划第二机场。

重庆、西安、郑州、杭州、昆明、南京、济南、青岛均在谋划第二机场。

之前广州、深圳也在谋划。不过，后来建在佛山与肇庆交界处的珠三角枢纽机场被定位为广州新机场，而在惠州的平潭机场也被提出要发挥深圳第二机场的功能，所以后来就没有了声音。

不过，目前仅重庆第二机场获得民航局批复，预计“十五五”初期开工，2030年投用，定位国际货运及客运枢纽。

其他城市的第二机场，都只是停留在谋划阶段。

这也再次显示了中央对西南地区打造战略腹地的重视程度，届时重庆第二机场开通，西南地区的成都、重庆都将拥有双大型民航机场。

从官方的规划来看，武汉、南京、长沙、郑州的机场，很难打入航空第一梯队，甚至第二梯队都难。

今年2月28日，在国务院召开的新闻发布会上，民航局表态：

力争到2050年，建成一批世界一流的航空企业和世界一流的航空枢纽，国际航空枢纽功能体系进一步完善，支撑我国建设保障有力、人民满意、竞争一流的交通强国。

并且，会议上民航局还提到：

强化北京、上海、广州三大枢纽机场的洲际连接能力和全球辐射能力，打造全方位门户复合型国际航空枢纽，加快成都、深圳、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨等区域复合型门户航空枢纽建设，强化一批区域航空枢纽面向特定区域的国际功能，稳步推进鄂州等专业性航空货运枢纽和郑州等综合性航空货运枢纽建设。

显然，在建设交通强国路上，北京、上海、广州三座门户城市，被赋予了历史性责任。

在官方的定位中：

航空第一梯队：北京、上海、广州。

航空第二梯队：成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。

航空第三梯队：大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等。

机场争夺的背后，本质上是资源、流量的争夺。

如果说，过去四十年城市发展看港口，那么未来二十年城市发展中，航空和高铁运输实力，则显得更加重要。

“问渠那得清如许，为有源头活水来”，高铁与机场是人口、产业、经济、技术等各种生产要素运转的源泉，同时也是成为世界级城市的标配。

毕竟东京、纽约、伦敦、巴黎、芝加哥都是拥有两座以上机场的城市。国内北京、台北、上海、成都也都是拥有两座大型民用机场的城市。

所以第二机场成为各大城市争相建设的香饽饽。