文｜朱晓培

校对｜大道格

智能化市场正在迎来一个微妙的时刻。

一方面，全球智能手机市场已经连续八个季度下滑，被许多人认为是“没有未来的行业”。Canalys报告显示，今年二季度，全球智能手机市场的出货量又同比下降了11%，市场依旧保持低迷状态。

从经济学上来说，手机市场已经满足了萎缩市场的两大特征：销售和利润直线下降。面对这样的市场，企业的常用策略有两种，一个是直接退出，另一个是逐步削减，直到市场衰竭。

但是，目前的手机厂商并没有慢下来的迹象。他们依旧保持着频繁的新机发布频率，并普遍形成了直板机+折叠屏的双旗舰产品战略。

另一方面，不断萎缩的市场份额，也没有阻止新竞争者的加入。吉利、蔚来等汽车企业相继宣布进入智能手机领域，并发售了新品。

为什么会出现这种，看似违反经济学规律的现象？

答案其实很简单：可以肯定的是，“下一代iPhone”的市场前景十分广阔，应该超过巅峰时期的智能手机。但是，目前还没有人能够确定“下一代iPhone”是什么？

它可能是智能手表、智能眼镜，或者其他意想不到的智能小玩意，也可能是无人驾驶汽车、飞行器，甚至是脑机接口。

但是，无论它是什么，在硬件上都离不开芯片、模组和操作系统。而这恰恰是智能手机厂商和智能汽车厂商的共通之处。换而言之，它也很可能会从现有的智能手机、智能汽车厂商身上长出来。

过去两年一直略显沉闷的的手机市场，有了新变化。

9月21日，NIO IN 2023蔚来创新科技日上，蔚来正式发布了首款手机NIO Phone。

NIO Phone 明确定位为蔚来车主而生：可以代替车钥匙，还专门增加了车控键，与车机可实现应用跨端融合，还提供了专属的飞书会议、腾讯会议、钉钉会议等。售价方面，6499起，不便宜，但也不算贵。发布会现场，当有观众喊“遥遥领先”的时候，蔚来汽车创始人兼CEO李斌笑着回应说：“不是遥遥领先，但很好用。”

汽车企业跨界造手机，蔚来不是第一个吃螃蟹的。

早在2022月7月，吉利旗下的星纪时代正式宣布取得对魅族科技的控股权。今年6月，星纪魅族与极星汽车宣布设立全新的合资公司，不仅在星纪魅族Flyme Auto的基础上打造极星汽车Polestar OS车机系统，还会推出智能手机、AR/VR智能终端、OS操作系统等产品和服务，实现智能终端融合。

在蔚来手机发布之际，极星汽车也表示，计划今年12月在中国推出一款与品牌同名的高端智能手机，并将搭载基于星纪魅族现有技术平台Flyme开发的极星操作系统。

而阿维塔CEO谭本宏也在个人微博上表示，跟华为联合打造的华为Mate60 Pro阿维塔特别版正在快速推进中。

同样传出跨界造手机的车企，还有特斯拉。早在2017年底，正值升级版Roadster电动跑车发布，国外媒体就已经流传了特斯拉手机概念图。2021年4月24日。马斯克还在推特置顶了一条招聘智能手表/手机专家的推特：“如果你设计或者制造过智能手表或智能手机，请加入Neuralink！你的技能会直接派上用场。”

车企跨界手机领域，似乎已成为一大趋势。

车企为何纷纷要做手机？

“我们的原因也很简单，也是深思熟虑的，因为我们的用户需要一款与蔚来的汽车无缝连接的手机，我们要做让蔚来的汽车产品更好用的手机。”蔚来汽车创始人兼CEO李斌说，蔚来做手机，无意参与手机行业的竞争，也不是因为造车不赚钱需要寻求新的利润来源，而是为了因为用户需要。

“有了NIO Phone，车钥匙真的不需要再用了。”李斌说，给车主用户提供好超级钥匙，做好移动应用的互通互联服务就足够有价值了。

随着汽车电动化、智能化的深度演进，手机和汽车正在深度融合。眼下，很多汽车用户已经将自己的智能手机通过蓝牙技术与汽车进行配对，实现远程控制和车辆解锁等功能。

在收购魅族的时候，吉利控股集团创始人、星纪时代董事长李书福就表示，在未来移动互联时代，手机与汽车是互联互通的两个终端，通过手机控制汽车也是一大趋势。

“汽车智能化前景广阔，不能只停留在汽车产业。通过布局手机业务，消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。”李书福认为，电动化、智能化是汽车业转型的大方向，目前中国汽车产业在电动化领域已经取得了一定的成效，接下来的重点将是抢占智能化高地。

星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜公开表示：“汽车行业变革和融合的帷幕已经拉开，没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”他认为，当前新能源汽车的发展已经进入智能化下半场，“软件定义汽车”的观点得到越来越多业内人士的认同，软件生态将成为车企构建差异化优势的重要领域。极星智能手机的推出，也是希望和极星汽车车机的连接，将进一步打破智能生态边界，实现真正的无缝连接。

不论是李斌，还是李书福，在谈及造车的时候，都不避讳对手机企业跨界竞争的担忧。

在NIO Phone发布前，李斌直言，进军智能手机行业的一个核心目的是防范苹果的竞争。“苹果汽车如果在2025年出来，我们的六成甚至更高比例的用户都使用苹果手机，我们一点防御都没有。”他认为，车企不造手机，等于家里的钥匙在对手手上。

苹果造车的消息，由来已久，其想法甚至可以追溯到一代iPhone之前。2014年，苹果为造车启动了Project Titan（泰坦计划）的项目，旨为量产出属于自家的汽车品牌Apple Car。尽管9年过去，苹果汽车始终没有传出确切的消息。但一旦量产，必将对于整个汽车行业带来极大的冲击。

而除了苹果，华为、小米、OPPO、vivo等国内智能手机厂商企业也纷纷宣布跨界进军汽车领域。华为终端BG智慧出行总经理徐镜进说，自己的团队来自于华为终端BG，使命是通过跨设备协同为汽车智能化赋能，构建互融的跨设备协同的用户体验。

这些手机企业大部分以新车联网的姿势入局，让忙于推动汽车智能化的车企，特别是传统车企，拥有了更多可以选择的合作伙伴。比如问界，因为有华为全栈技术做后盾，一度让华为和赛力斯联合开发的AITO问界汽车成为新势力中销量增速最快的品牌。

10月7日，问界宣布，全新M7车型的大定数量突破了5万台。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在微信朋友圈中感慨，M7的大定数量“创造奇迹”，“起死回生，真不容易”。

浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任盘和林认为，智能手机和智能车联网交互设备有很多共同点，智能手机的操作系统也可以移植到汽车上。一旦智能手机可以更好地与智能车联网结合，就能为智能汽车打造更多使用场景，拓展更多商业空间。

但这也让不少车企负责人开始担心会“丢失主动权”。更何况，一些手机企业已经亲自下场了。

2021年3月30日，小米宣布正式进军智能电动汽车市场，预计10年投入100亿美元，首期为100亿元。彼时，50岁的雷军说：“这是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。”

从历史经验看，智能手机企业跨界造出汽车的可能性会很大。毕竟，小鹏、蔚来、理想，都是从互联网跨界进入造车领域的。这或许也是促使一些智能汽车企业主动跨足手机业务的重要原因。

“今年蔚来手机，明年小米汽车，交叉跨界，给市场注入新竞争活力。”曾任小米集团总办主任的魏来说。

树欲静而风不止。雷军说，在时代的大浪潮面前，不管他有多么的不愿意，不做车，可能就落伍。

“我跟他们说我还要再做手机，我手机的这场仗还没有完，他们说你想一想智能生态，会不会车跟手机是一件事情呢？”雷军说，调研的时候听到一些有趣的说法，智能汽车就是一部大轮子的智能手机。

全球智能手机需求放缓，是包括苹果、小米在内的众多公司都要面临的一个重要问题。市场调研机构Counterpoint　Research 8月发布的最新初步预测数据显示，2023年全球智能手机出货量预计将同比下降6%，达11.5亿部，至十年来最低水平。

一方面，尽管需求下降，但11亿部多的出货量，依旧是一个庞大、诱人的市场。另一方面，技术的发展，或将让智能硬件产生跨越式的进化。

早在iPhone发布10周年之际，原iPhone联合设计者托尼·法德尔就曾表示：“下一代iPhone”根本就不是手机。近日，比尔·盖茨更预言，智能手机不久将由其它新技术代替，正如最初的智能技术替代了传统手机。

尽管没有人知道未来的主流移动智能终端会是什么。但可以肯定的是，人们的未来生活，从个人设备到家庭、办公，再到出行，将全面的智能化。

在智能化趋势下，一些手机企业开始跨界造车，还一些车企宣布进军造手机领域。

手机厂商造车的动机主要有两个方面：一是寻求新的增长点，二是希望抓住智能电动汽车这个高增长、高利润、高附加值，以及有着远大前景的热门风口。奇绩创坛创始人兼CEO陆奇就表示：今天产业的生态制高点是手机，下一个时代，很大概率是从自动驾驶衍生出来的。

对于汽车行业而言，车企智能化的竞争重点之一就是智能终端生态圈的竞争。从一定程度而言，谁能掌握并打通了智能手机和智能汽车的系统生态，谁才能占据有利地位。李斌认为，车企若不做底层正向开发，难以获得持久竞争力。

他们进行的其实是同一场战争：智能汽车跟手机，本质上都是智能终端载体，不论是今年的蔚来手机、问界汽车，还是明年小米汽车，乃至以后的苹果汽车，质上都是在争夺用户眼前的那块屏幕，以及用户使用的时间和信息流。

打通手机与汽车两大移动智能终端的已经是行业共识。未来，智能终端或将继续演化，但它也很可能是从现有的智能手机、智能汽车厂商身上长出来的。