中国西部有这么一条和青藏铁路并驾齐驱的“天路”，建了十年仍未通车，这便是成都到西宁的川青铁路。

那究竟这条铁路建造有何难度，竟然能困住“基建狂魔”的脚步。既然这么难造，中国又为何要耗费大量时间精力去打造这么一条路，到底有何“好处”可言？

川青铁路

川青铁路线路全长836.5公里，客运设计时速200千米，于2011年2月分为四段进行建设。

其中西宁至海东西段、青白江东至成都东段已建成通车，另外两段则是在建的全长为502.5千米的西宁枢纽海东西站至黄胜关段以及全长为275.7千米的青白江至黄胜关段。

川青铁路60%的路段地处海拔3000米以上，使其成为继青藏铁路后，我国又一条在海拔3000米高原修建的“天路”。

川青铁路和青藏铁路相比有何技术难点

那大家不禁会有疑问，为什么不能把青藏铁路成功修建的经验运用到川青铁路的修建上呢？

这是因为两条铁路的技术难点大不相同，青藏铁路东起青海西宁，西至拉萨，主要位于青藏高原上，它面临的主要问题是部分不稳定的多年冻土，具有很强的可塑性和变形性。

当温度变化时，它会发生膨胀和收缩，导致路基出现沉降、裂缝、滑移等现象，影响铁路的安全运行。

面对这个问题，技术人员通过使用冷却剂和隔热层来降低路基和桥梁的温度，来增加冻土的稳定性，从而解决了这个问题。

而川青铁路则是从四川盆地成都平原向青藏高原东部边缘构造强烈的高山峡谷带过渡区行进，伴随着印度板块与欧亚板块相互碰撞，这个区域范围内的现代地壳新构造运动十分强烈，地质条件更为复杂，经常发生强地震、滑坡、泥石流等自然灾害，岩体破碎、崩塌、更是司空见惯，给施工带来了极大的不便。

就拿其中一段德胜隧道来举例，隧道洞内裸露出的岩体，手用力一捏就会变成粉末状，因此开挖后需要尽快喷射混凝土对其进行封闭，并快速进行支护作业防止隧道土体滑落。

然而德胜隧道需要使用一米重50公斤的特制型钢，七八个人才能抬得动，从开挖到支护至少需要12小时才能前进0.6米，对比普通隧道使用的一米重20公斤的HW200型钢，德胜隧道增加的修建难度不是一点半点，这还只是川青铁路的一部分。

中国为什么坚持修建川青铁路

既然如此，中国为什么仍要坚持修建川青铁路呢？其实四川除省会成都外，其余地市经济发展均较为滞后，特别是川西北地区，交通基础设施的落后，导致其经济发展极为缓慢。

但川青铁路如果成功通车，大九寨区域的交通条件将会被改善，这不仅便利了进出川西北地区的游客，也使以九寨沟、黄龙为代表的自然生态旅游、以藏羌民俗为特色的文化旅游和以红军长征纪念地为特色的红色旅游可以得到全方位的整合与综合开发。

未来还有望形成成都、黄龙、九寨沟精品旅游线，极大地促进川西北地区旅游业的发展，进而为沿线人民开拓出一条致富之路。