日本航空空乘人员用了18分钟疏散起火飞机上的所有乘客，比标准时间长了12倍，引发了“黄金90秒”的争议。
1月2日下午，日本航空公司的空客A350客机在东京羽田机场跑道上与海岸警卫队飞机相撞后起火。事故发生 18 分钟后，A350 飞机上的全部 379 名乘客和机组人员通过三个紧急出口安全撤离，随后飞机被大火吞没。
日本交通省表示，日本航空的疏散程序“执行得当”。国际航空专家也对空乘人员的反应表示赞赏，称他们的冷静和专业精神促成了这一奇迹。
1月2日，日本航空公司的一架飞机在东京羽田机场起火。
美国安柏里德航空大学副教授安东尼·布里克豪斯表示，这是一次“令人印象深刻、有组织、有序”的疏散行动。不过，他也指出，整个疏散过程长达18分钟，比国际航空当局设定的“90秒黄金标准”还要长12倍。
90秒是空客集团在测试中展示的最长疏散时间，以使其A350飞机获得美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲合作伙伴等监管机构的运营许可。一架在日本起火的A350机组人员花了比规定更长的时间才撤离，但仍然确保了所有乘客和机组人员的安全，这一事实引发了人们对这一标准严格程度的争论。
在真实的模拟条件下测试 90 秒内疏散乘客的能力是许可过程中一个昂贵且重要的部分。空客和波音等公司必须招募数百名志愿者充当乘客参加测试，其中至少40%为女性，35%为50岁以上，至少15%为50岁以上女性。三个真人大小的玩偶被带上飞机来模拟2岁及以下的儿童。
随身行李、毯子和枕头也被要求杂乱地放在地板上，以在疏散过程中造成障碍，机舱照明必须调暗以模拟飞机失事时的情况。
为了确保模拟条件尽可能真实，飞机上只能使用一半的紧急出口，其中空客为8个中的4个，并且不会提前通知乘客紧急出口何时开始疏散过程。
代表一些航空公司机组人员的工会 CWA 空乘人员协会主席萨拉·尼尔森 (Sara Nelson) 表示：“90 秒规则是有效的，因为飞机显然可以在几秒钟内烧毁。”
2019 年 5 月，一架俄罗斯制造和运营的苏霍伊超级喷气机 100 在起飞后立即被闪电击中，被迫紧急降落。飞机着陆时起落架倒塌，燃油泄漏，导致机后起火。
调查结果显示，只有在70秒内撤离飞机的乘客才得以逃生。此后，剩下的人，主要是飞机后部的人，全部被烧死。78名乘客和机组人员中有37人幸存。
但 1 月 2 日在东京坠毁的 A350 飞机的疏散看起来却截然不同。只有飞机前部的两个紧急出口和后部左侧的一扇门被认为是安全的，比测试中少了一个。该飞机还载客 379 人，比 A350 的标准 300-350 个座位多。日本航空运营的国内航线飞机的座位数通常多于标准座位数。
目前尚不清楚 A350 飞机在碰撞后到底花了多长时间才完全停止，也不清楚机组人员何时发出正式疏散命令。航班上乘客的初步陈述显示，空乘人员花了大约3分钟才确定安全出口，然后花了10多分钟才让所有人离开飞机。
2020年，美国政府监测机构发布了一份关于该国2009年至2016年飞机失事的报告，显示有多种因素导致疏散时间持续2至5分钟，其中包括机组人员延迟决策，乘客不遵守安全指示，例如留下所有随身行李以及在疏散过程中不使用手机。
日本航空的机组人员似乎避免了这些因素，但目前还不清楚为什么疏散过程花了这么长时间。
尼尔森说：“日本航空的空乘人员似乎做得很好，但问题仍然存在，例如机舱布局、座位之间的距离有多近以及座位上有谁？”
事件发生期间，飞机后部的紧急滑梯只是暂时安全，随后火势蔓延，迫使坐在后部附近的乘客转移到两个前出口。由于烟雾很快充满了机舱，他们的视线受到了阻碍。
由于起落架塌陷，飞机向前倾斜，导致乘客移动更加困难。这也降低了两个紧急滑梯的坡度和滑动速度。
飞机的广播系统出现故障，迫使机组人员大声喊叫或使用手持扬声器来指示乘客。机长最后一次检查客舱时，发现仍有部分乘客被困，导致疏散过程延长。
英国航空公司 A350 机队客舱设计专家兼内饰开发团队负责人克里斯蒂安·萨特 (Cristian Sutter) 表示，疏散过程的成功部分归功于 A350 的设计以及严格的规则和措施，以防止火势蔓延到整个飞机。
萨特说：“设计、许可、材料以及从之前事故中吸取的教训给了乘客更多的时间来疏散。这些因素使得疏散过程比计划的时间要长。”
“可以从两个方面来看待。一是为什么花了这么长时间，18分钟是不可接受的。二是尽管持续了18分钟，但机上所有乘客都得救了。”这位专家补充道。
萨特说，每次事故中火势在飞机上蔓延的速度都不同。“在其他事故中，乘客可能没有那么多时间逃生，”他说。
然而，日本航空A350的事故再次引发了许多消费者保护组织和美国立法者提出的质疑，即飞机执照测试中的要求是否有效，能否确保真实情况下的快速疏散。
如今的飞机变得越来越大，座位之间的距离也越来越窄，一些人说监管机构在以前的检查中没有充分考虑到这一点。
A350 是目前市场上可购买的最大的新客机。它的机舱长 51 米，比奥林匹克标准游泳池的大小还大，这使得从飞机尾部移动到机头的过程比老式飞机需要更长的时间，特别是在烟雾笼罩机舱的情况下。
疏散规定的最后一次更新是在 2004 年，主要是基于 1991 年一架准备降落在洛杉矶机场的波音 737 与一架等待起飞的小型螺旋桨飞机相撞。这次事故导致小型飞机上 12 人死亡，机上 23 人死亡。波音737上的89人，大部分是在等待疏散时吸入浓烟。
1月2日，羽田机场发生空难，乘客逃生瞬间。
2022年，美国联邦航空局表示，在审查过去十年近300起疏散事件时，发现了一些需要改进的问题，例如在起飞前发出飞行安全指示时，要求空乘人员通知乘客、乘客要求寄存随身行李等在紧急情况下。但美国联邦航空局也得出结论，旧的疏散规定的安全水平仍然很高。
但美国参议员塔米·达克沃斯表示，美国联邦航空局在制定疏散标准时应考虑实际情况，并提出了针对年龄太小、年龄太大、残疾或不会说英语的乘客的额外指导方针。
坐在前座的群马县馆林市一名52岁男医生与妻子和孩子先利用紧急滑梯撤离，然后协助其他乘客滑下。他说每个人都惊慌失措，有些人摔倒了。
他说：“一想到飞机可能着火并爆炸就很可怕。”但他赞扬了机组人员的冷静协调，称“他们看起来训练有素”。
