今年三月，比亚迪交出了2024年的成绩单。

2024年全年营收7771亿元，净利润402.5亿元，现金储备达1549亿，成为中国最赚钱的车企。

图源：比亚迪官网

不过比亚迪的野心，显然不局限于卖车。（事实上，比亚迪除了汽车之外，还兼顾电池业务、轨道交通、电子、半导体等多个业务板块，即便是汽车业务，比亚迪也涉足保险、金融等业务。）

根据天眼查知识产权信息显示，比亚迪日前已申请注册两个新商标：“迪迪养车”和“小迪养车”，这两项商标目前正处于国际分类为建筑修理的申请阶段，状态显示为等待实质审查。

图源：IT之家

尽管没有正面回应，但外界普遍认为：这一举动意味着比亚迪正准备深入汽车后市场的维修和保养服务领域。

当前，中国汽车保有量突破3亿辆，后市场规模超1.5万亿元。

以市面上3家老牌服务商为例，途虎养车在2024年就已经拥有近7000家门店，全年营收147.6亿元，净利润6.2亿元，注册用户规模达1.4 亿；天猫养车拥有2500家门店，平均营收同比增长11.6%；而京东养车公布的数据，截至2024年其门店数量已经突破2200家……

图源：途虎养车官网

由此可见，随着汽车保有量逐年上升，后市场这块万亿级蛋糕足够诱人。

那为什么4S店明明提供养车服务，途虎、京东、天猫等品牌还是能够挤进养车赛道，并且过得还相当不错呢？

关键就在价格和网点数量上。

汽车4S店有着车企的背书，专业性方面毋庸置疑，但这也意味着价格昂贵，数据显示，同样的维修，4S店的费用普遍要比第三方门店贵不少，甚至可能会翻倍。

而途虎等第三方平台依靠相对透明的价格以及不输4S店的服务来打差异化，也就是说，相同的维修，第三方会更便宜。

图源：天猫养车

另外一个就是网点数量，4S店因为要承担售前和售后的服务，资金量投入巨大，通常在人口密集的一、二线城市选址，这也就意味着它门店不会过多，而且，一旦客户数量减少，就会带来生存压力，数据显示，2024年超4400家燃油车4S店退网，其中93%为传统品牌。

反观途虎等第三方平台只承担维修养护，基本不用考虑太多因素，哪怕一条街开好几家店，或者开在五线小城里，都不怕没客户。

还有就是效率问题，4S店维修通常要排队等待，而第三方平台依靠数量优势，可以极大地减少车主等待的时间。

但随着新能源车型的崛起，这一情况有了转变。

新能源车型的维修技术需要较高的门槛，一般维修店铺难以承接，再加上“严苛”的三电质保政策，绝大多数维修还是4S店负责。

但随着销量的暴增，4S店逐渐陷入“修不过来了”的境地。

图源：比亚迪汽车

据比亚迪官网渠道信息，多数城市的4S店只有1-3家。伴随着销量暴增，比亚迪其4S店体系明显“超负荷”，这也意味着，车主售后维保存在网点少、等候时间长等问题将会更突出。

对于比亚迪而言，当下的第一要务是卖车，是抢占市场份额，推出“迪迪养车”“小迪养车”解决维保难题，无疑会对其销量和品牌美誉度带来巨大提升。

不过，“小迪养车”与“迪迪养车”的服务范围几乎一致，两者会如何区分？会不会挤压目前4S店的利润？

车叔猜测，三者之间或许会执行“分级服务”的策略。

4S店：保留三电维修、事故车等高技术门槛业务；

迪迪养车：承接深度保养、电池检测等中端需求；

小迪养车：社区化快修快保，覆盖下沉市场。

这一模式既可缓解4S店超负荷压力，又能通过标准化服务提升用户粘性。

当然，最终如何平衡三者的市场定位和服务范围，我们还要等待比亚迪的官方通告。

在比亚迪之前，传统车企早已尝试切入后市场：上汽通用“车工坊”、北汽“好修养”、广汽“车享家”等品牌均未形成规模化竞争力。这也揭示了汽车后市场三大核心问题：

1、重资产模式陷阱

早期采用直营扩张策略，车享家两年内开设1100家门店，但单店成本高达200万元，叠加选址失误导致闭店潮，最终收缩至220家。

2、技术壁垒缺失

传统燃油车后市场技术门槛低，难以与第三方平台形成差异化；而新能源转型初期，合资车企缺乏对三电系统的深度控制权，无法构建技术护城河。

3、用户粘性不足

缺乏数据驱动的服务闭环，仅依赖物理网点难以对抗途虎、京东的性价比与便捷性。

图源：车工坊

而比亚迪此刻的入局，是以新能源技术垄断重构竞争规则，通过庞大的车主数据和自研三电系统的垂直整合能力，打破传统模式的桎梏。

比亚迪的“养车”野心，本质是新能源时代主机厂争夺用户全生命周期价值的必然选择。后市场虽然短期内没有卖车赚钱，但其高毛利率、强用户粘性和数据衍生潜力，将成为车企从“硬件制造商”向“出行服务商”转型的关键。

随着比亚迪的出牌，相信其它新能源厂商不会无动于衷，会不会有下一家车企跟进汽车后市场？我们拭目以待。

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