什么是云轨？云轨也叫跨座式单轨系统，简单的说，将一条单轨通过高架的方式架到空中，列车在上面进行奔驰。

说到这里，很多人会联想到重庆的轻轨，去重庆旅游的朋友，轻轨也是他们打卡必到的一个地方。

那么轻轨和云轨有什么区别？

本质上没有太大的区别，都是跨座式单轨系统，运行的方式也是一样的。

当然叫了不同的名字，那么两者之间必然有不同之处。

重庆的轻轨是日本的技术，而且修建这条轻轨的时候，贷款也是从日本贷的。

如今在重庆有一个地方还留有当时建设这条轻轨负责人，工程师等等人员的手印墙，这样的手印有三百多个，里面就有很多日本人的。

说道这里，就必须提醒一点，既然是外国提供的技术，那么按照常理来说，提供出来的技术一般情况下不会是最先进的，甚至会是一些落后的技术。

当然了，既然是购买的技术，价格也不会太便宜。

虽然当初建设的时候，使用了日本的技术，但随后重庆轨道交通对于该项目进行了消化吸收，十几年下来，这条轻轨的国产化率已经超过了90％以上，很多关键性的技术都掌握了。

不说别的，运营的车厢早年间的基本上都退役了，只保留了第六组车，其他都更换为国产的。

所以这种轻轨技术，在重庆轻轨交通的关注下已经基本掌握，而且技术还不错，成为了世界制造单轨车辆的前三甲之一。

其余两家是最初引进技术的日立，以及庞巴迪。

这就是为什么，在重庆二号线建设完成之后，重庆在规划三号线的时候，使用的轨道设备有90％以上实现国产化的原因。

那么云轨又是什么情况呢？

云轨是比亚迪自主研发的跨座式单轨系统，前后用了五年的时间，投入五十亿的资金。

拥有完整的单轨系统产权，包括车辆、轨道、车站、交通系统等等，而且云轨要比轻轨的技术高。

高在什么地方了呢？

比如最亮眼的两项创新。

其一云轨上有电池储能系统，当遇到停电的情况，没有外来电力提供动力的情况下，还可以继续运行三公里以上。

这样就可以避免云轨停在半空中，并在抵达车站的时候停车，方便乘客下车，避免被困。

其二具有先进的列控技术，可以实现无人驾驶。

这就是轻轨和云轨的区别。

地铁一公里的造价是七亿到十亿元，而云轨的造价仅仅是地铁的五分之一，只有1.4亿到2亿之间。

所以很多城市对于云轨的需求比地铁要大。

中国有六百六十三个城市，直辖市四个，地级市二百九十三个，县级市三百六十六个，其中至少有二百七十三个对云轨有需求。

而这些需求会营造出超过十万亿的市场，这是一个庞大的概念。

那么有需求就会有市场。

最早的时候，中国只有北车长客一家可以生产此类型的单轨车辆，后来发展到了南车铺镇、南车四方、南车株机也有了这样的能力。

最后参与其中的是比亚迪。

而比亚迪是研发最全的，不仅包括车辆制造、还包括了轨道建设、信号系统建设、控制系统建设等等，产业链是最为完整的。

比亚迪在2011年开始入场，研发团队极其庞大，超过一千人的团队，经历五年的时间，投资五十亿元，才有了这样的基础。

当研发完成，还没有进行量产的时候，比亚迪就已经收到了几百亿的订单。

所以还没有出产品的时候，投资就已经可以收回了。

也从侧面印证了，云轨的市场极其的庞大。

其一、云轨的车厢相比较之下是很轻的，因为车身是使用铝来制作的，要比传统的钢制车辆轻八吨，只有十二吨左右。

至于原因也很简单，毕竟云轨是架设在高架线上的，一条单轨支撑着车辆运行，太重的话，单轨的负荷重，而且耗能也会增大。

其二、云轨的轨道梁宽相对于传统的钢轨要小一些，这和车厢的重量减轻有关，属于对应设计。

比如云轨的梁宽只有七百毫米，而对比重庆的轻轨达到了八百五十毫米。

重庆的轻轨之所以宽，就是为了更好的承重。

不过这样也带来一个安全隐患。

比如在遇到紧急情况进行逃生的时候，车厢两侧可以打开或者走车头安全门离开。

但因为云轨的车轨交窄，那么和轻轨比较起来，想要通过轨道撤离会是一个大麻烦。

当然上文提到，云轨本身就有电池，可以在没有电的情况下，继续行驶三公里，将乘客安全的送到下一个车站。

但问题是，在现实中会遇到各种想象不到的情况，所以车轨窄也是一个弊端。

其三、车辆轻了、轨道窄了，整套系统运行起来之后，重量也就变轻了，那么对应的车辆高度也会降低。

比如重庆的轻轨建设的梁高是一米五，云轨的梁高会比这个还低一点，当然了轨道梁的末端和路面的高度是一样的都是五点五米的高度（这是国家标准）。

其四、云轨的车身和轨道梁重叠，重叠的高度为一米二，这样的重叠可以使脱轨的风险降低。

其五、云轨在耗能方面进行了改进。

前三点不仅优化了云轨，而且还可以将云轨的耗能降低不少，除此之外在云轨上还安装了车辆能量回馈系统，可以将制动能量回收。

当然了优点有，缺点也有，毕竟任何事情都是具有双面性的。

缺点

其一、云轨使用的胶轮，在下雪天的情况就容易打滑。

所以想要在下雪天运行云轨，就需要给云轨车厢上安装除雪装置，喷洒融雪剂或者沙子进行除雪。

这样会导致运营成本增加，所以云轨也有局限性。

再有就是胶轮使用寿命要比钢轮短很多，一般情况下钢轮的使用寿命是一百万公里，胶轮是二十五万公里，稳定论和导向轮也少只有六年。

至于原因，行驶的过程中摩擦损耗。

这就造成了维修成本的增加。

如果遇到了涂抹着混凝土钢轨的特殊涂层，还需要经常性的维护。

其二、云轨的最高时速可以达到一小时八十公里，而地铁可以达到一百二十公里每小时。

而理论是理论，在实际运行中，很有可能达不到这个水平。

比如银川就修建了云轨，全长接近六公里，但绕行一圈需要半个小时，一小时只能保持二十五公里。

这是因为阻力比较大，而且因为是环形线路，提速是不可能的。

其三、成本低是在一个范围内实现的。

比如云轨的编组最高可以达到八组，可一旦达到了八组的情况下，云轨和地铁相比较就没有太大的价格优势，甚至是不存在了。

上文提到云轨的造价一公里是1.4亿到2.5亿。

那么在北京修建地铁四环线的时候，一条跨座式单轨，初期是六节编组，预留八节编组。

设计线路的长度是三十六公里，总的投资算下来是二百亿。

那么平均下来一公里就达到了五亿（注：不是五亿五千万，因为还有其他的配套设备），这就远远超过了之前说的最高2.5亿的标准。

如果编组再多一点的话，这个成本会更高。

关键云轨这还是初期报价，往后开始建设的话，说不准价格还要高一些。

而地铁的造价也就在一公里七亿到十亿之间。

再有就是城市轨道交通只有三十年的寿命周期，这么算下来的话，云轨的成本就要比地铁高不少了。

为什么会这样说呢？

比如上文提到的胶轮和钢轮的区别，钢轮一百万公里的使用寿命，胶轮是二十五万公里。

再加上日常的维护，所以将时间线拉长之后，云轨的成本不见得比地铁低。

2016年比亚迪历经五年的时间，将云轨打造成功。

还没进行量产的时候，就已经接到了十几个项目，而且在2017年的时候，还遇到了地铁修建被叫停的事情。

云轨在这个时候出现，可以说是遇到了前所未有的发展空间。

在2017年的时候，与比亚迪签约建设云轨的城市就有二十多个了，而且还发展到了国外，比如柬埔寨、菲律宾、埃及等等国家也请比亚迪过去建设云轨。

结果在2018年的时候，中国对于云轨的建设叫停了，一些在建的云轨项目也就停工了。

当然与国外签署的项目还在进行中，比如在2022年四月份比亚迪还在巴西建设成功一套云轨，并交付使用。

那么为什么会叫停呢？

其一先叫停的是地铁和轻轨，然后才是云轨。

不管是什么样的交通工具，本质是为了提供服务的。

地铁和轻轨、云轨都是这样的，但三者相比较云轨是新出来的，初期投入成本看起来是最小的。

所以根据成本来说，云轨成为了最后被叫停的项目。

云轨之所以被叫停，也是因为成本问题，虽然它的初期投入成本是小，但实际上呢？

根据长期的投入来计算，比地铁的成本还高。

根据实际情况，两亿每公里的成本根本就不是上限，随着地形地貌的变化，以及增加编组到八个，初期投入并不比地铁少。

比如，在2018年桂林的一条云轨，建设成本就已经突破两亿，为两亿六千五百万一公里。

其二，服务是目的，但盈利才是继续提供服务，甚至是提供优质服务的基础。

不管是地铁和轻轨、云轨收入最大的一块是客运。

那么云轨的客运如何呢？一小时是一万到三万之间，这个客运量比不得地铁，也就是说从收益角度上云轨比地铁低。

这就要考虑最后的亏损还是盈利的问题。

比如，在甘肃天水九十亿建设有轨电车，一年下来收入是一百六十万，但成本却达到了惊人的四千万。

这个亏损比太吓人了。

要知道一个地方的收入几乎是固定的，为了服务大众，一个项目没有收益，还成了无底洞。

这对地方的经济情况绝对不是一个好事，而是浪费。

这就出现了一些本身就已经建好，但最后没有投入使用的交通系统现象。

比如四川广安的云轨，建成都六年了，但一直都没有使用。

不是不好，而是投入使用之后，就会出现巨大的亏损问题。

而这个亏损再想要关闭，就非常的困难了，会形成持续性的亏损，对地方经济造成影响。