撰文｜吴雪编辑｜于杰出品｜汽车产经

上周，一汽丰田迎来了成立20周年的日子。为庆祝这个特殊的时刻，大批媒体赶赴天津。在此之前，这家合资车企已经许久没有引起如此大范围的关注。在中国汽车产业的发展历程中，2023年是颇为特殊的一年。从东风日产到东风本田，再到一汽丰田，今年，已经有3家日系车企相继迎来了自己的20岁生日。虽然在全球市场，大部分日系品牌的转型都不甚积极，甚至全新电动车型可能在几年之后才会推出。但在合资企业的庆典仪式上，谈及接下来的战略规划，快速转型的决心一定会被特别强调。以一汽丰田为例，整场庆祝活动上，关于未来车型规划的介绍不多，但他们特别强调将“推出一款智享跨界电动车型”；“持续推进新能源产品焕新及新产品投放”也被反复提及。这仿佛成了一种“政治正确”。

毕竟在当下的中国汽车市场，如果一家车企短时间内没有电动车型，那么一定会遭受最猛烈的质疑。

当然，决心的表达只是一个层面，内心深处的真实思考，可能又是另一番景象。在与合资品牌的私下交流中，有不少人曾隐隐表达过不服。在他们看来，新能源的势头虽然很猛，但如今的燃油车市场依然占据近70%的市场份额，需求依然广泛。“谈油色变”，一味看衰合资的市场舆论不免有些夸张。而这种“不服”也有人有过更明确的表达。此前起亚中国首席运营官杨洪海就曾直言：“我（起亚）今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”“让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术，我又没有放弃这个市场，在合适的时间进来收拾你们也是一种策略。”当然，这番言论一出，杨洪海本人和起亚都招来了网友一番“怒怼”。从发布会上的“不得不”积极，到内心深处的迟疑与“不服”，割裂的现象背后，是合资品牌新能源转型的纠结与痛苦。

NO.1

[ 越努力，越亏钱 ]

如果把跨国车企们对于新能源转型的态度分为两类，除了经常被质疑不甚积极的日系品牌之外，大众则是努力转型的代表。只是从实际效果来看，努力与收获并不是总成正比。从2020年9月ID.系列国产以来，直到最近几个月，ID.3才依靠大幅降价实现月销破万，成为大众首款月销破万的电动车型。而在燃油车时代，单一车型月销破万对于大众来说不过家常便饭。不少消费者直言，之所以选择ID.3，主要还是因为价格。当曾经起售价16万多的车价格来到11万，足以让曾经对产品力的挑剔变成“哪有什么缺点，哪都香”。不过，即使最近的销量有了明显提升，但大众还远未到松一口气的时刻。此前，曾有上汽大众的员工直言，最近两年是上汽大众的产品小年，直到2025年才能推出真正有竞争力的车型。目前他们的策略就是：

“想尽一切办法熬到那个时候，紧跟新势力，不能掉队”。但“熬下去”的代价十分巨大。8月底，上汽集团发布的财报数据显示，上半年上汽大众营业收入536.34亿元，同比下滑15.65%。净利润却同比下滑了80.95%，从去年同期的超28亿下滑到了5.34亿。下半年的情况可能更不乐观。从7月份开始，上汽大众推出了多项新能源促销政策，利润必然也会进一步受到拖累。如此一来，我们也不难理解，为何大部分跨国车企面对转型并不十分积极。毕竟，在新能源车型很难赚钱的当下，不发力可能确实会丢掉一部分市场。但发力，却有可能亏损更多。以最近开始在国内市场推电动车型的起亚为例。据说，每卖出一辆纯电车型，仅材料一项就要亏损几万元。从这个角度来看，在海外市场依然有着绝对优势和赚钱能力的跨国车企们的确可以选择另一条转型之路。正如杨洪海所说的那样：让自主品牌先去“试伤”，先去把蛋糕做大。等到时机成熟，再入局抢占市场。

NO.2

[ 造车为什么要像造手机？ ]

不久前，中汽协发布的销量数据显示，8月份自主品牌乘用车市场占有率再上新台阶，达到了56.8%，较去年同期提升了8.4个百分点。增长的背后，是自主品牌在新能源领域的势如破竹，以及合资品牌的节节败退。“面对合资企业在中国市场的销量下滑，外方真的不着急吗？”此前当我们把这一问题抛给某个至今还未推出全新电动车型的合资品牌的高管时，对方直言，外方也想加快电动车型的推出速度，但由于此前布局上晚了一步，如今想要追上，短时间内面临很多难以解决的供应链问题。在常规的认知里，基于燃油车时代的积累，合资企业在成本控制和供应链能力上理应有着更强的实力。但实际上，在新能源时代，他们反而面临更多问题。最大的问题之一，就是新能源时代快速迭代的产品节奏，与燃油车时代已经形成定式的各种制造流程的矛盾。以供应链为例，合资品牌对供应商的选择有着诸多条件。这些条件涉及到研发实力、企业规模，甚至配套历史，在无形中限制了它们与很多新兴供应商的合作。而另一方面，合资品牌在新车型推出上，往往还有一套复杂的验证流程。改动其中一项，所有的验证就必须重新来做。以北京现代的艾尼氪5为例，此前北京现代副总经理戚晓晖就曾提到，按照原本规划，这一车型计划在今年下半年推出。但为适应市场需求，上市之前他们决定将部分配置进行改动，如此一来就要进行新一轮的验证，上市时间也只能推后。在燃油车时代，一款车型的换代周期往往5年起步，甚至有拳头产品卖10年也很正常。而到了新能源车时代，自主品牌们已经把这一时间缩短到了2~3年，甚至更短。这已经是一个和手机相似的更新速度。当造车变得越来越像造手机，跨国车企们也不得不面临互联网思维与制造业思维的碰撞。但从体系上彻底改变任重道远。于是，越来越多跨国车企开始尝试一种新的合资模式——与中国企业进行技术合作，研发针对中国市场的新能源车型。从长安马自达、长安福特的合资模式改变，到大众与小鹏、奥迪与智己的牵手，再到现代与北汽宣布全新的电动车项目……可以想见，这样的合作模式也并非全无风险。但对于跨国车企来说，这或许已是权衡之后的最佳选择。NO.3

[ 写在最后 ]

“合资品牌们有点尴尬……真的太冷清了，几个品牌加起来也未必有比亚迪一家人多。”在此前结束的成都车展上，不少汽车博主曾在微博上写下类似的观展感受。基于这一普遍感受，于是某媒体以“合资品牌已经被自主品牌超越了吗”为主题，在微博上发起了一则投票。有意思的是，与车展上的状况不同，在大部分吃瓜群众看来，自主与合资仍然存在差距。这在一定程度上或许也说明，合资品牌仍有机会和优势。正如此前哪吒CEO张勇在微博上感叹的那样：“……比起国外企业，中国企业目前在技术积累、成本控制以及供应链成熟度上还是有一些优势的。可是海外跨国车企真的没有一战之力吗？

路还长的呢，别把子弹打光了。”