在软件定义汽车的当下，智能汽车的差异化竞争主要集中在智能座舱和自动驾驶两大板块，而车机系统，则是智能座舱中最核心的“聪明大脑”。

如今车机系统已逐渐从简单的CD、DVD导航功能，发展成与手机相关联的智能生态，车企也进入新一轮军备竞赛；华为鸿蒙 OS 和小米澎湃 OS 车机系统占据先天优势，领克Flyme Auto齐肩领跑，至此“问小领”成功跃居第一梯队。

Flyme Auto：让车机和手机一样好用

和华为、小米的车及系统不同，Flyme Auto是由领克和魅族共同开发而来，领克08EM-P的问世让外界第一次领略到了Flyme Auto带来的震撼，不仅车机流畅，还搭载了Flyme的小窗模式，同时运行两个软件这在车机系统中非常少见，这样的应用放在车机上简直就是直击用户痛点，也让领克08 EM-P上市短短4个月内销量就突破了4万。

无独有偶，今年5月刚刚上市的领克07 EM-P也同样搭载了Flyme Auto车机系统，好车不怕晚，上市不到1个月领克07 EM-P就拿下细分市场销冠，且仅用了31天完成了第一万台量产车正式下线，无论是销量还是生产交付能力，都足以可见市场竞争力。

领克EM-P双子星的成功，自然和领克EM-P超级增程电动方案和与生俱来对高安全性能密不可分，但Flyme Auto同样功不可没。

这套系统最大的优势在于打破手机与车机互联壁垒，共享手机算力、软硬件和应用生态，实现了与车机更深度的互联。当外界还在因为有些车上安装手机支架而津津乐道之时，领克Flyme Auto已经将车机体验做到了跟手机一样好用。

LYNK OS N：上手没难度

不过从领克的产品矩阵来看，Flyme Auto却并未形成大一统局面，领克自研的Lynk OS N智能座舱操作系统依然占据了相当重要的位置。

这里要给大家简单科普一下，LYNK OS N系统是基于高通骁龙8155芯片深度开发的，适配于领克旗下 8155车机芯片的所有产品，包括2023款领克01、03、05以及2021款-2024款领克09等车型，整个系统界面有点类似平板电脑风格，设计逻辑清晰，操作丝滑流畅，简单易上手，且这套车机的场景丰富性、智能语音表现、自定义程度也达到了当下的主流水准。

Flyme Auto和Lynk OS N：双机并行

但还是让很多人疑惑，Flyme Auto既然优势更突出，为何不将其推送至领克品牌旗下所有车型上？

如果从技术层面来看，Flyme Auto系统确实在某些方面更具亮点，如动态三维效果和小窗功能，但这些功能在搭载8155车机芯片的产品上却无法实现上车；因为基于8155芯片的算力分配，可能会在多应用在后台运行时出现速度下降甚至卡滞的情况，反倒还影响了用户的使用体验，得不偿失。

再加上车机系统并不是大家眼里一个只提供娱乐、功能的操作平台，也是智能、多元的信息交互生态，更是涉及整车的电子电器架构的控制系统。加之领克旗下每款车型都有自己独有的配置，差异化的存在也意味着车机系统无法简单地从一款车型直接复用到另一款车型。

显然，在车机系统上车这块，领克并没有采取省事儿的“拿来主义”，而是选择双系统并行，把鸡蛋放在更多篮子里。这样做还可以在“内部”实现底层架构的开放融合。举个简单的例子，Flyme Auto和Lynk OS N两套系统如果当其中一套系统中取得升级突破时，那么这些成果会被应用到另一套系统中，相互取长补短。

况且，Flyme Auto够强，LYNK OS N也没有落伍，且还在不断进化，接下来LYNK OS N在第三季度又将进行优化升级，标配Flyme Link，有望在基本功能使用体验上与 Flyme Auto 系统保持一致水准。

在外界看来，领克在开发智能座舱系统上采用了激进的“赛马机制”，但我个人觉得，Flyme Auto和Lynk OS N“双机并行”，用1+1>2来形容更加贴切，毕竟最大的受益者还是用户。