市场是严酷的，这里虽然没有战火纷飞、硝烟弥漫。但这里也是战场，是没有硝烟的战场。

“内卷下去不是办法。企业的目标是什么？是盈利。而盈利的目的是什么？是为国家和社会做贡献，缴税、创造就业机会。但如今，行业裁员裁得多少？广汽集团也裁员裁了不少。这样下去，对社会、对国家又会怎样？”

在企业内卷与裁员的双重压力之下，广汽集团董事长曾庆洪再次“坐不住”了。

去年说“给宁德时代打工”，今年开始呼吁政府，希望在新能源汽车新车占有率达到50%的时候，能否在政策支持上，也实施“油电同权”。

什么叫“油电同权”？在汽车大观看来，更容易理解的表述是“油电同责”。

现在电动车享受了新能源补贴，购置税全免，不限车牌，就连养路费、燃油税等都没交。说白了，广汽希望减少对新能源汽车产业的政策扶持，减少购置税等政策扶持，从而让燃油车和新能源车公平竞争。

不仅仅是广汽，针对新能源汽车市场的价格战、营销战等议题，车企大佬们在“2024年中国汽车重庆论坛”中集体户互怼，试图让自己的声音影响消费者、拨动投资者，甚至传递到政策层面。

一边是对现状痛心疾首，一边是认为就应该弱肉强食，到底是你弱你有理，还是唯恐操之过急？

子弹还要再飞一会儿。但对于消费者来说，就如同现在是不是抄底保时捷还是BBA的最好时机，舆论争议中，也势必要面临一个更加跌宕起伏的市场格局。

买就优惠三万元

这便宜谁不占？

比亚迪现在敢这么“狂”，离不开新能源汽车的补贴优势。

我国现行的汽车购置税率是10%，新能源汽车则可以免除部分购置税。根据现行政策：对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

目前，单车享受的是至多可达3万元的购置税。

根据公开发布的统计数据，从2010年至2020年期间，新能源汽车行业已累计获得超过1521亿元的财政补贴。2021年至2023年，财政补贴额分别为375亿元、299亿元和167亿元。2024年，财政部对新能源汽车的补贴预算为229亿元，比亚迪单一企业即获得近79.26亿元，占比达到34.56%。

这也是为什么比亚迪能够有底气喊出“电比油低”的口号。

新能源汽车行业不仅获得了巨额财政补助，同样享受了资本市场的盛宴。

例如，小鹏汽车在上市前完成了10轮，融资金额超百亿；Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约21%的股权；极氪成功登陆纽交所用时仅37个月，以“极氪速度”刷新了新能源车企史上最快上市纪录。

形势大好之下，相比曾庆洪对市场现状的痛心疾首，比亚迪董事长王传福格外气定神闲，认为还得“卷”！

“‘卷’是一种竞争，是市场竞争的本质。市场竞争就是过剩的经济，只有过剩才会竞争，竞争才能产生繁荣。”

卖不过比亚迪

广汽们至于这么“着急”？

“燃油车已经成为非主流”。

这是王传福在5月发布第五代DM技术时的论断。这话出自王传福并不令人意外，毕竟今年3月份，他在中国电动汽车百人会论坛上大胆预测，新能源车渗透率未来三个月即将突破50%，取代传统燃油车成为车市主流。

这个在当时看来还稍显狂妄的表述，现在基本已被印证。

据乘用车市场信息联席会数据，5月1日-31日新能源车市场零售79万辆，同比增长36%，环比增长17%，渗透率预计将从4月份的44.1%进一步提升至46.7%。

这让燃油车的生存空间，被挤压得奄奄一息。

即使是高档豪华车制造商都已无法幸免。5月27日，保时捷中国发布与全体授权经销商的联合声明，以解释销量下降带来的挑战。此外，奔驰宝马第一季度中国市场乘用车销量也纷纷下滑。更不说对电动化持一直持质疑态度的丰田、本田等日系品牌。

合资品牌的落寞，直接导致曾经指着他们躺赚的传统车企感到形势愈发不可挽回。

2014年至2021年间，广汽丰田的年销量从37万增至83万辆，年均复合增长率为12.0%，广汽本田的销量也从48万增至78万辆，年均复合增长率为6.4%。广汽集团一半以上以上的收入来源于合资品牌。

然而到了今年，两个日系品牌的销量开始逐步下滑，5月，广汽本田销量31,931辆，同比下滑41.3%；广汽丰田销量61,088辆，同比下滑17%。广汽集团销量暴跌，同比下滑25%。1—5月累计销量为69.95万辆，同比下降24.51%。

广汽传祺现在卖的最好的竟然是细分市场最小的MPV，过去的纯电规模销量第二的广汽埃安仍处于亏损。这也不单单是广汽集团的生产难题，有别克的上汽，本田、雪铁龙等东风等传统汽车集团都面临这类似的困境。

对于一个国企来说，其直接拉动产业链上下游、大中小企业的发展，自身业绩持续下滑不仅会导致经营出现压力，还会对整个产业链甚至地区经济带来负面影响，这或许也正是他们最着急的原因。

走得太快

别忘了为什么出发

种种迹象表明，中国制定的2035年新能源汽车渗透率超过50%的目标，或将提前11年，在今年实现。

但我们真的在新能源赛道站稳脚跟、傲视全球了？

显而易见，就算有了政策支持，新能源汽车市场的快速增长并未全部转化为本土企业的盈利能力，许多新能源车企连续多年亏损。

2024年第一季度，蔚来净亏损高达51.8亿元，小鹏汽车净亏损13.7亿元，零跑汽车净亏损为10.13亿元。早在一个月前，长城汽车2024年股东大会上，长城汽车董事长魏建军也表示，2023年汽车行业内电动汽车亏损增大，未来三年行业竞争强度不会减小，从长远来看，持续亏损难以支持企业发展。

这也就是曾庆洪为什么说不能乱卷、不能再卷。

但这不是单纯实施“油电同权”就能解决的产业议题。如果实施“油电同权”，取消购置税，对于价格在30多万的新能源汽车来说，购车成本就会增加几万元，外加养路费，用车成本将进一步增加，这将推动很多消费者转向燃油车。

不过从逻辑上说，这种结果带来的连锁效应也不是我们愿意看到的。

且不说在燃油车领域，我们势必打不过合资品牌，往远看，国内的汽油消耗增加将需要更多的石油进口，厂商的竞争方向如果偏离，纯电车占比可能会进一步减少，也不符合新能源汽车发展的预期。往近看，很多地区的新能源汽车产业链可能因车企败阵随之退场，导致整个新能源产业链的完整性与竞争力下降。

毕竟我们现在离做大做强，有能力在世界市场享有定价权、享有很高的溢价能力，还有很长的路要走。放眼全球，丰田依然是销量老大，拥有超12%的市占率，中国品牌现在的出海之路也备受阻拦，我们还没进去，人家就关门了。

随着一轮轮的价格战和高层间的持续议论，新能源政策退坡是大势所趋，真正的“油电同权”也将必然到来。

企业求利润是天职，但要有利润，一定要凭本事，而不仅仅是向上面要政策。只有在中国市场足够卷，卷出好体格，才能去世界上竞争。

所以在某种程度上，矫枉必须过正。

因为市场竞争的结果只有胜利者与失败者，失败者将得不到任何的同情与怜悯。