用以衡量航空公司综合实力的指标中，机队规模和定期载客量、客运总里程等都较为直观，与发展较早、动辄拥有百余架乃至数百架执运飞机的发达国家老牌航司相比，我国现有的数十家航司呈梯队分布，实力最强的四大航司在很多指标上已可以和老牌国际航司掰手腕，少量中等航司稳打稳扎积淀实力，大多数小航司是靠着区位、航线优势守住市场席位。

航司机队规模处于动态变化中，综合不同口径的统计数据来看，我国机队规模最大的当属南航和东航，客机数量在600架以上，国航以超过500架的数量排名第三，四大航司里海航掉队，与深圳航空、四川航空等航司机队规模同层级。我国只有10家左右的航司客机数量在百架以上，大量中小航司客机数量为数十架，大新华航空、天骄航空、龙江航空3家航司客机数量为个位数。民营航司里，春秋航空客机数量过百，超过吉祥航空和华夏航空。

各大航司的总部大都设在各大航空枢纽或区域核心城市。对于排名靠前的三大航司来说，总部机队规模已经不是竞争的焦点，比拼重点是航线、机型等。至于部分边远地区、中小城市也能看到大量四大航司的飞机，和民航发展历程相关，航司之间的重组、合并造成了当前的区域力量分布：南航在新疆、东北地区执飞客机众多；东航在云南、西安、兰州、太原等省市有主场之利；国航基地里，成都双流仅次于北京首都，深圳、杭州都得位列其后。并且，因为重组过程中不乏“拉郎配”现象，造成不少隐忧问题至今待解。

和高铁类似，航空运输领域的区位因素权重极大，比如受地理因素、旅游产业因素影响，航司在新疆、云南的业务普遍较好，昆明长水机场凭此跻身国内第二梯队的航空枢纽。边地机场普遍特色鲜明，青岛飞日韩的航线较多，昆明辐射印度和东南亚，乌鲁木齐辐射中亚地区。成都虽不是边地，但有进藏中转的重要功能。

城市客流方面，拥有双机场的上海、北京、成都优势较大，如若国际客流恢复，广州有望反超成都。从货运量来看，依次是上海、广州、北京、成都。