据《日经中文网》4月3日报道，本田3月在华销量同比下降26.3%，降至6万449辆。同比降幅达到2023年7月（下降32.8%）以来的最高，今年年初以来，本田连续2月低于去年同期。日系的另一个巨头丰田日子也好不到哪里去，据4月1日发布的数据，广汽丰田3月累计销售55387辆 同比下降32%，下降幅度特别明显。

业内人士指出，国内新势力品牌已经强势崛起，对广汽丰田的销量造成了不小的影响，而本田则表示，主要因素是中国本土企业2月下调纯电动汽车（EV）等新能源汽车的价格，客户流向了竞争对手！然而令人好奇的是，似乎两家日系巨头打算躺平，在国内上市的新车种毫无诚意，看来打算放弃中国市场？

国内新能源汽车崛起已经是一个不争的事实，但日系似乎都没打算挣扎一下，在中国市场几乎就是一副死猪不怕开水烫的姿态，基本已经躺平摆烂了：

国产新能源车在3月份发起了一波增配降价潮，以抢夺市场，国产的燃油汽车也纷纷跟进，但本田飞度却减配还涨价，这到底想干啥？准备收获最后一波粉丝的韭菜？都已经撑不下去了，只能卖一辆算一辆了。

2024款凯美瑞是丰田的主力车型，居然也走了本田飞度的毫无诚意的套路，依然相信日系不缺拥戴者，然而消费者选择余地多了，用脚投票告诉丰田，这个日系信仰不灵光了，预售三月才1万辆，不如中国新发布新能源汽车十几分钟的销量。

丰田和本田的神车在中国都卖不动了，尽管丰田在中国依然能排到销量第三的位置，但按今年的趋势，跌出前五已经没有悬念！只是大家有一个疑问，国内市场上新能源汽车大卖，为何日系车不搞新能源汽车，再次收割一波日系的韭菜？

日本新能源汽车：押宝到氢能上了

日本在汽车未来发展方向的技术曾经储备非常雄厚，燃油汽车、混动（弱混与插混）、纯电与氢能汽车几乎全面开花，但最终日系巨头丰田在这些系列上落地的只有燃油汽车，弱混与氢能，与国内大卖的插混、增程以及纯电大相径庭，为什么会这样？

原因是日本人太鸡贼了，弱混（油电混合）的车型的动力电池才1千瓦时，也就是一度电，并且不能充电，需要发动机在启动后带动发电机充电，高速时用发动机，低速时电池供电动力电机介入高油耗的低速区间，这种车型非常省油，比如双擎卡罗拉的油耗可以低至4.2L/100km。

另一种插混的动力电池需要至少几十千瓦时，比较典型的电池是30千瓦时，成本很高，但综合工况与弱混也差不多，不过国内市场用户更喜欢插混，原因很简单，插混可以纯电模式下行驶，比如国人上下班典型行车距离是10~20千米左右，插混的纯电续航可达150~200千米以上，完全可以一周充电一次，完全不用油。

丰田有选择弱混的理由，日本国土狭小，电力供应不足，还会因为地震频发中断，并且另一个是插混成本很高，所以在选择时弱混就成了日系车主推的车型，结果就是主推的中国市场的弱混卖得并不好，但此时日本还是有机会的，因为日本还同时还押宝了纯电和氢能，然而贪婪最终导致日系在新能源汽车上一败涂地！

丰田的纯电系列普锐斯、还有日产的聆风等电动车型更是在欧美市场比较畅销的，不过这已经是多年前的事情了，现在的欧美市场早就被特斯拉占领了，而中国市场则是一大票崛起的造车新势力，起了个大早赶了个晚集的日系电动车到底是怎么挂掉的？

原因是岛国寡民的日本早就与全世界脱节了，日本在互联网、智能家电以及智能手机上接连失误，在纯电动车上继续失误，中美电车汽车不约而同的认为智能化是未来电车的方向，而丰田、日产等日系车企却忽略了智能化在汽车上的发展，包括智能座舱、智能驾驶、车机互联等等重要领域日系几乎全面落后，最终结果是日系纯电就一个电瓶车，谁会喜欢？

弱混与纯电智能化日本确实是落后了，并不是没有机会补救，但日本在氢能源上押宝的失误却真有可能将日本国运葬送！因为日本接连错过两个新能源汽车的风口，如果知耻而后勇奋力追赶还是有机会的，但此时的日本却几乎押宝到了氢能源上。

日本发展氢能源很早，氢能源和电动化是日本汽车业未来发展的方向。不过与电动化相比，氢能是绝对的零污染，同时氢的能量密度比汽油高三倍，比普通锂电池高10倍以上，补能效率更是和传统燃油相差无几，所以从清洁能源和未来发展潜力的角度，氢能源都是更好的选择。

然而日本的氢能研究主要集中于应用端，全球超过一半的氢燃料电池专利掌握在日本公司手里，说白了就是“如何使用氢能源”这种最赚钱的领域，专利也集中在这一区域，而对氢能基础的“制造、存储、运输”等高风险领域有意疏远，而且基础设施往往还是需要大量投资的，且收益率很低，这些日本就基本不碰了，坐等全世界费劲巴拉攻克最难的基础环节后自己吃现成的。

简单的说就是日本把氢能源汽车最赚钱的那一块设置了大量专利陷阱，等到各国突破制造储存运输开始大规模氢能利用时却必须要日本授权才能使用，需要向日本缴纳高额的专利授权费，日本就是这样想的，也是这样做的，然而各国却并不傻，在汽车领域不为所动依然发展电动汽车，但氢能源却不是退避三舍，而是避开比如氢能源城际列车以及氢能源列车等日本并不擅长的专用领域，毕竟氢能源真的很香。

早在2010年左右时中国以及美国的动作基本可以确定不走日本的路数了，然而一意孤行的日本依然押宝氢能源，2014年，日本经济贸易产业省成立的氢能/燃料电池战略协会对外发布了《氢能/燃料电池战略发展路线图》，准备在2020~2030年全面引入氢发电和建立大规模氢能供应系统。

现在是2024年了，插混、增程、纯电等汽车在中国以及欧美大卖，弱混与日本的“非智能电车”被边缘化，而日本押宝的氢能汽车则是叫好不叫座，不断投入却没有产出，中美都绕开了日本设下的专利陷阱，日本天价投入却几乎颗粒无收，这个后果由多严重，请看日本经济构成就能明白了：

汽车业占到了支柱产业产值占工业GDP比重的45%~59%，也就是半壁江山甚至大半壁江山，2022年日本汽车全球销量接近2400万辆，占全球汽车销量的四分之一，但新能源汽车领域，日本的比重可是忽略不计，尽管目前全球销售的汽车中燃油车的比例依然很高，但全球最大的单一汽车市场的中国电动车销售占比却已经接近1/3，未来几年内将直逼50%甚至更高。

目前欧美都处于贸易保护主义以及与中国产业链切割导致新能源汽车销售占比增速不高，但是作为未来的发展方向，新能源汽车最终将大部分代替燃油汽车，等到那时，日本汽车业将一蹶不振，最终沦为全球汽车领域失败的经典案例，依托汽车产业的日本经济也将一再萎缩，失去的不只是30年，可能会是100年直到永远。

3月16日的《日本经济新闻》报道，日产和本田两大日本汽车巨头开始考虑在电动汽车(EV)和车载软件领域开展合作。日产和本田将联手谋求实际利益以重新占据优势，日本还是很想回过头来搞电车的，因为日本传统燃油车在中国销售额的断崖式下降对日本打击非常大，但问题是还有机会吗？丰田章男就曾说过：汽车产业是日本经济的最后防线，现在这条防线已经全面失守了！

日系车在中国一败涂地，但在欧美却并没有，日系在欧美依然畅销，而且欧美销售的电车比例很低，比如据美国2024年1月的统计的数据，电动车销售占比仅为10%，2024年2月份欧洲的电动车销售占比为12%，比美国好那么一丢丢，为何欧美电车销售落差与中国相比会那么大？

欧美也很想：但基建不允许

可能很多网友都有个错觉，电动车和燃油车一样，卖出去就行了！但却完全没想过就算是燃油车还需要大街上到处都能找到的加油站配套呢，而电动车也会有一系列的配到，与燃油车相比，电动车的配套则要麻烦的多。

充电桩就是第一个遭遇的问题，早期我们是担心能不能装充电桩，之后是考虑充电桩功率够不够大，现在的问题是快充到底有多快，能不能和加油的速度一样快？明显对比的就是400V的平台已经落后了，现在都玩800V平台的超级快充，充电速度极快，一般10分钟就能基本能保证500千米的里程，是不是已经和燃油车相差无几？

充电确实爽了，但这个功率有多大各位有考虑过吗？100度电的电池要在1小时内充满就是100KW（假设按效率100%计算），要在10分钟充满就是600KW，要5分钟充满就是1200KW，这个功率基本就是一座小型工厂的耗电功率，并且还是短期大功率负载，对电网的冲击相当大。

欧美老旧的电网完全经不起这种充电功率的大规模冲击，只能升级电网，这种规模的投资是战略级的，欧美没有一个国家能承受，即使有计划也是猴年马月的事情了。中国应对方法是小型储能设施+电网升级，毕竟没有电网能直接承受大量电动车接入充电，小型储能设施可以作为缓冲池来承受这个冲击，这个储能设施顺便还能在谷电充电，或者对弃光弃风的“垃圾电”储能。

电网升级方面，中国早就已经实施西电东输的特高压输电，这个只有中国能普及的工程将超大功率的电能从西部输送到中东部，其中就包括垃圾电“太阳能”和“风能”，当年这种电能因为无法按计划生产，所以都是被嫌弃的“垃圾电”，现在有了小型储能站与特高压输电，将电力直接输往需要用电的中东部给电车充电。

当然中国还有一个法宝，电动车需要的海量电能扩张被中国早就布局的光伏与风电给吃下了，目前中国光伏占了全球85%以上的产能，风电领域也占了60%左右，这些扩展还能带动国内GDP，并且中国的电车全系产业链有95%以上都在中国，卖得越多越能推动国内经济发展，这个相互成就相得益彰。

美国电力基建在西方国家中要算好了，但和通信系统一样，大带宽的通信与高功率的电网都集中在发达地区，并且电网也老旧了，无法适应电动车这种功率怪兽的冲击，所以美国的电车销量是会受到基建影响的，想要扩展电力需求要从中国购买光伏与风力发电机，甚至还有输变电技术，这对于政治正确的美国来说做这个决定尤为困难！

欧美其他国家也是类似的情况，欧洲的REPOWER计划也绕不开中国，电车对国人来说已经成为日常出行工具，但在欧美，电车最终将沦为有钱人的玩具，而普通民众仍然只能接受已经建成的加油网的油车。

2024年4月2日，英国《金融时报》报道了中国小米造车新闻，惊讶于中国消费者强大的购买力，24小时内订购数量就达到了8.9万辆，更惊讶于小米造车的速度，但《金融时报》也明确的肯定了一点，中国供应链的完善才是小米汽车能在短短数年内推出一辆惊艳电动汽车的基础。

此前不久，欧洲媒体就曾吐槽大众的ID3在中国售价才14~15万元人民币，活动价还低至13万，但在欧洲售价却高达32万人民币，这让欧洲民众直接破防了，大众还真官方回复过这个问题，原因有二，一是中国有竞争，ID3这种配置在中国15万的价格都卖不动，被中国媒体戏称为老头乐。

二是中国有全系电车产业链，在中国制造电车，直接成本要比欧洲便宜10%甚至更多，如果加上关税等成本，欧洲制造的电车完全无法和中国造车成本相比，如果在欧洲重建产业链，那么需要投入数千亿美元的资金以及数十年的时间，但得到的最终结果可能并不比中国更便宜甚至还有可能已经落后，因为中国电车产业的技术迭代速度是目前欧洲的3倍以上，欧洲拿什么与中国竞争？