最近一段时间，美国工业的“骄傲”波音客机事故频频。乘客们心有余悸，抵制737 MAX乃至所有波音客机的声音逐渐聚水成溪。但截至目前，波音客机的市场并未受到真正的重创——就连身受其苦的阿拉斯加都已经急匆匆地复飞了肇事机型。

而与之形成戏剧性对照的是，有一种比波音所有现役客机更“先进”的大飞机，曾经仅仅经历了一次事出有因的空难，就被民航业弃若敝屣。

就在波音客机顶着重重丑闻照常飞行的同一时间，一架退役的协和超音速客机前几天静静“驶”过纽约哈德逊河，经由水路运输抵达曼哈顿无畏号博物馆。围观此事的美媒不禁感慨——它曾是世界上速度最快的商用飞机，如今却只能沿着纽约哈德逊河漂流了。

作为全世界寥寥几种飞得比音速更快的民用客机当中飞得最快、最久的机型，英法联合研发的协和式飞机（Concorde）曾经堪称是民航工业王冠上一颗闪亮的明珠。

它从诞生伊始就肩负着与波音“正面对抗”的使命。据说，法兰西第五共和国的开国总统戴高乐“不愿意看见欧洲市场被美国飞机制造商垄断”，大力促成英法两国合作研发，为的是“争取在美国的超音速客机出现之前抢占市场”。

1962年，英法以政府间条约的高规格签署联合研制协议。1969年，协和式飞机实现首飞，1976年开始商业飞行。

此后20多年时间里，乘坐一次协和式飞机飞跃大西洋，成为不少航空迷的毕生梦想。尽管它的票价比普通亚音速客机的头等舱更加高不可攀，但再奢华的空中服务、再宽敞的座椅空间，又怎会比这架飞机独特的外观设计、超越地球自转的飞行速度、足以俯瞰弧形地平线的巡航高度更加“炫酷”呢？

直到2000年7月25日，空难发生。事发时，法航运营的协和式客机在起飞时辗过一条美国麦道飞机脱落的金属零件，爆胎之后的一系列连锁反应导致飞机失速坠毁，全员尽殁。

就这样，协和式飞机长达25年的安全飞行记录毁于美国飞机遗落在跑道上的一个小小零件。当它完成整改、启动复飞之时，恰逢9·11之后的全球民航低谷期。入不敷出的英法航司最终决定，让这一传奇机型在2003年彻底退出民航市场。

空难的发生，让一些人感叹“协和”死于“麦道”之手。结合着事发时美国麦道已被波音兼并的事实，人们很容易脑补出一系列“商战”故事。

不过对于欧洲航空业来说，放弃协和式飞机与其说是空难发生后的仓促决定，毋宁说是顺水推舟。毕竟在此之前，造价和运营成本高昂、产量远不及预期的协和式飞机早已沦为了光环远大于利润的鸡肋产品。

就在协和式飞机空难发生的几个月后，欧洲空中客车公司宣布启动A380计划。此后二十年，A380顶着“全球最大宽体客机”的声誉，取代协和式客机成为欧洲航空业新的偶像级产品。

尽管在技术层面远远不及协和式飞机划时代的地位，但从商业运营的角度，A380是一款明显更受国际民航市场青睐的产品。一度受到市场热切关注的协和式飞机成本过于高昂，最终销售业绩惨淡；A380倒是颇受航司青睐，仅仅阿联酋航空公司就先后订购了100多架。

即便如此，A380依然没能够帮助空客“击败”它的老对手波音。2019年，空客宣布在2021年停止A380的生产。退出的理由是：A380自始至终都是亏本的买卖，每架飞机4.45亿美元的价格不足以支付生产成本。

“最快”的协和式飞机、“最大”的A380，代表着欧洲航空制造业的最高水准，与以美国波音为代表的美国飞机制造业持续竞争了几十年。可最终，它们竟以极为神似的“成本问题”相继黯然离场。

今时今日，当我在波音的一片负面消息中回看协和客机的“光辉时代”与黯然谢幕，仿佛重温了一曲时代的挽歌。

如今的人们，只能退而求其次地乘坐速度远不及协和式飞机、载量也不及A380，仅仅胜在相对经济实惠的客机旅行。而在不那么“快”、不那么“大”的赛道上，美国波音的商业竞争力显得格外“遥遥领先”。

然而伴随着波音自身因一系列安全事故陷入持续不断的争议与麻烦，人们赫然发现，这位过去几十年的飞机制造业“王者”，已经在一味追求利润、不惜忽视技术与质量的歧路上走了太远。

与个别传奇机型的谢幕相比，这或许是个更加令人唏嘘感慨的故事——当前沿技术难以转化成足够可观的商业利润、尽可能压低现有产品成本成为制造业的唯一优先追求，“劣币逐良币”难免成为常态。长此以往，消费者们不仅难以奢望技术进步的红利，甚至可能不得不接受“开历史倒车”的荒唐结局。