延宕21年，中蒙之间第二条跨境铁路终于落槌，从此开启中蒙铁路-煤炭-矿山“三位一体”的历史性合作，如果从1995年中蒙之间建立的第一条跨境铁路算起，蒙古国用了69年，才终于决定签署第二条铁路合作协议，那么，过去几十年蒙古国究竟在犹豫什么？如今又为何下定决心了呢？

中蒙第二条跨境铁路连接蒙古嘎舒苏海图和我国甘其毛都口岸，铁路可抵达塔旺陶勒盖煤矿区和奥尤陶勒盖铜金矿区，全长234公里，其中嘎舒苏海图-甘其毛都口岸部分，线长8.08公里，采用宽轨和准轨并行方式运行，项目预计2025年4月便能动工，2026年便可正式投入运营。这条铁路被视为是继扎门乌德-二连浩特铁路之后，中蒙之间的第二条连接铁路，然而，这条铁路从2004年开始讨论，搁置长达21年，蒙古国才终于决定与我国签署合作协议。

蒙古国是一个矿产资源大国，煤炭储量高达270亿吨，铜矿3500万吨，铁、磷、黄金、石油等储量都十分可观，另外还蕴藏着3100万吨稀土，是仅次于我国的世界第二大稀土储量国。该国境内拥有超6000个矿点，奥尤陶勒盖铜金矿、额尔登特铜钼矿、巴嘎诺尔煤矿、霍特戈尔稀土矿等，都是世界级大型矿藏，采矿也是蒙古国经济发展主要支柱之一，只不过由于蒙古国基础设施落后，采矿技术也不发达，即便坐拥大量矿藏，依然十分贫穷，GDP只有200多亿美元，且境内失业率非常高，贫困人口占比高达27%以上。

过去蒙古国发展主要依靠苏联，苏联解体后，蒙古国开始与我国密切合作，随着我国工业化进程的加快，对矿产资源的需求也与日俱增，中蒙存在优势互补，加上地缘上的紧密相连，两国加强合作绝对是互利共赢的选择。为了提高运输效率，1955年中蒙签订合作协议，建起了连接蒙古国扎门乌德口岸和我国二连浩特口岸的第一条跨境铁路，这条铁路不仅提高了中蒙在煤炭、矿石等方面的运输效率，铁路连接蒙古首都乌兰巴托，最终在俄罗斯乌兰乌德接入西伯利亚大铁路，是中欧班列的重要一环，蒙古国也因此从封闭的内陆国，逐渐成为国际运输通道中的关键枢纽。

有了第一条铁路带来的巨大效益做铺垫，中蒙很快便规划了嘎舒苏海图-甘其毛都口岸铁路，嘎舒苏海图口岸是蒙古国向我国出口矿产资源的最大口岸，承担着蒙古对华50%的焦煤和铜矿出口，同时这条铁路连接的塔旺陶勒盖煤矿，则是蒙古国最大的煤矿区，已探明焦煤储量高达64亿吨，且距离我国边境只有200公里，嘎舒苏海图-甘其毛都口岸铁路建成后，这一煤矿的年出口量将提升至7000万吨，妥妥的致富之路，既然如此，为和第二条铁路进展却如此坎坷？原因便在于蒙古国的所谓“第三邻国”战略。

蒙古国地理位置特殊，周围只有中俄两个邻国，但多年以来蒙古国为了打破这种地缘限制，将除中俄以外的国家和国际组织视为“第三邻国”，试图加强与外界的联系，比如与美国签署稀土合作协议，准备建设空中走廊，与印度加强煤炭合作，准备绕开中国，借道俄罗斯港口进行运输等，甚至还曾想出低价购买我国天津港部分土地，用于建设物流基地等离谱计划。只不过，忙活了这么多年，蒙古国最终还是老老实实与我国签署了嘎舒苏海图-甘其毛都口岸铁路协议。

首先，蒙古国在与美国等国家接触后发现，这些国家大部分的承诺也只是口头承诺，尤其是美国，答应的稀土合作，本质上也只是为了在中俄之间利用蒙古国引入不可控的“变量”，主要还是为了打破中俄蒙长期建立的地缘平衡，起到遏制中俄的目的。更何况，即便美蒙建立了空中直航，也注定绕不开中俄领空。蒙古国意识到，与其继续做无用功，倒不如接受现实，尽快与中国敲定第二条跨境铁路，一方面加强与中国的进出口贸易，另一方面也能借助中国，在一带一路背景下，扩大海外矿产市场。

再就是，过去俄罗斯一直将蒙古国视为中俄之间的战略缓冲区，导致蒙古国在很多方面受到限制，但俄乌冲突爆发后，俄罗斯调整战略决策，将注意力都放在了欧洲，为了有更多选择，对中亚等地区也不再通过施压策略巩固地位，就连中吉乌铁路都“放行”了。蒙古国也找准时机，尽快与中国签下协议，等到铁路建成后，蒙古国煤炭出口将从每年的8300万吨增长至1.65亿吨，销售额每年增加15亿美元，同时还能为蒙古创造更多工作岗位，促进相关产业发展。可以说，这一次，蒙古国终于想通了，小国的生存之道关键还是在于选择。