雷军对宝马的喜爱，或者说尊敬，不予言表。

　　之前专程前往德国参观拜访宝马总部，小米汽车设计顾问是前宝马副总裁克里斯·班戈，设计了宝马著名的“天使眼”，小米SU7首席设计师李田原，是前宝马全球首位中国设计师，内饰设计负责人Shin Muto，是前宝马高级内饰设计师。

　　设计人才都被挖走了，小米汽车设计上岸了，宝马却逐渐偏离大众审美。

　　坚守与传承的纯粹驾驶乐趣，是宝马汽车的灵魂所在，并且代代相传，也以此为圆心在百年的造车史中，去叠加不同时代的科技基因。

　　雷军很清楚这一点，“性价比”与“生态链”只是小米汽车的产品的属性，想要成为百年汽车品牌需要更高阶的品牌叙事。

　　所以就看到，雷军亲自驾驶小米SU7在赛道上完成多次漂亮漂移，小米汽车死磕超级电机的转速，推出“精英驾驶训练营”，连雷军都说小米SU7 Ultra贵，却还执意要造，雷军的野心是想把普世思维里的“开宝马”变成“开小米”。

　　想要在短时间打开局面，赛道是“天然实验室”，赛道性能往往与高端、运动、科技等元素紧密相连，同时，传统豪强如宝马、保时捷在燃油车时代的赛道光环正在被电动化稀释，品牌秩序将被推倒重塑。

　　另外，电车的兴起让马力变得一点都不值钱了，让用户对车到底有多快缺乏直观感知，赛道成绩就能以最直观的方式证明了车辆的运动性能，降低用户的理解门槛。

　　当小米SU7 Ultra原型车站在纽北赛道，并创下了6分46秒874的圈速纪录，成功超越保时捷TaycanTurboGT的7分07秒550成绩，成为纽北赛道最速四门车时，令多少车迷为之兴奋，回想三五年前，纽北赛场都没有一辆来自国内制造的中国车，成为纽北最快更是天方夜谭。

　　原型车的优异性能，并不代表量产车也能达到同样的水平。

　　小米SU7Ultra量产版在性能参数上与原型车相差无几，搭载由双V8s电机和V6电机组成的三电机系统，最大功率1584马力，零百加速1.97秒（不含起步时间），零到二百加速5.96秒，零到四百加速9.23秒，最高车速超350km/h。

　　数据归数据，性能车唯有下赛道，才能见真章，小米SU7Ultra开始“疯狂掠地”的刷圈行动，在全国各地的赛道进行圈速测试。

　　第一站株洲国际赛车场，小米SU7Ultra以1分41秒806的圈速成绩，成为株洲国际赛车场最速四门量产车。

　　第二站成都天府赛道，此前最快的四门车是一辆宝马M3，圈速为1分34秒905，小米SU7Ultra以1分26秒741的圈速成绩，成为成都天府赛道最速四门量产车。

　　第三站珠海国际赛车场，小米SU7Ultra以1分37秒758的圈速成绩，成为珠海国际赛车场最速四门量产车，这个成绩与保时捷911GT3赛车（1分37秒687）的圈速十分接近。

　　第四站上海国际赛车场，小米SU7Ultra以2分09秒44的圈速成绩，超越保时捷TaycanTurboGT，2分11秒28的圈速成绩，成为上海国际赛车场“最速量产车”，顺便提一下，仰望U9上赛的圈速成绩为2分17秒65；极氪001FR上赛的圈速成绩为2分16秒39。

　　赛道刷圈绝非一时营销噱头，小米汽车在完成它的立身之本，当然这不是一蹴而就的，等待小米汽车的是一场“速度游戏”背后的长期主义，当然也会倒逼行业加速卷“圈速”。

　　小米SU7 Ultra将在3月份挑战纽北，若能在纽北赛道再创佳绩，小米或将成为首个在全球性能车领域站稳脚跟的中国汽车品牌，用速度讲好中国故事。