长久以来大型客机被认为是集中体现一个国家工业水平、科技水平的产品。

所以从上个世纪七十年代开始，中国就开始了对大飞机的研制。

不过可惜的很，后来这个项目就停滞了。

以至于中国在相当长的一段时间里，没有国产大飞机可用，都是购买其他国家的大飞机使用。

后来随着中国经济的增长，民航领域也在不断的发展，国产大飞机的急迫性就被提到了眼前。

在2007年的二月二十六号，大飞机项目被批准，开始了正式立项。

在第二年的五月十一号，中国商飞成立。

从这一天开始，中国的大飞机项目算是走上了正轨，当然想要拿出真正的产品，还是需要很长一段路要走。

不说各种人才和设备，各种基础建设都需要一步步的来，比如测试中心，模拟飞行实验室等等。

虽然在大飞机的研制上，中国是积极的，但遇到的麻烦还是很多的。

比如在2018年一份叫做《大飞机》的杂志上，就有这么一篇文章。

在文章中提到作者在2012年的时候，采访过中国商飞的一些专家，其中有一位专家是法国专家。

这位法国专家说过这么一句话，他加入到中国商飞之后，与海外供应商进行谈判，在谈判过程中发现中方没有办法与对方进行交流。

导致这个原因的出现，并不是说因为语言的翻译问题，而是因为缺乏经验和眼界。

当看到这句话的时候，是一种深深的刺痛和无力。

这就像是一个成年人和一个牙牙学语的孩童进行交流一样，无效的沟通，带来的仅仅是不明所以。

缺乏经验和眼界，说明了在2012年的时候，中国对于大飞机有着基础的薄弱、人才的匮乏、经验的欠缺，这些认识和国际水平相比，差的不是一星半点。

用一位专家的话说，在制造大飞机的项目上，中国是不缺钱、不缺勤奋、不缺奉献精神，缺的是视野和格局。

幸好有勤奋、有奉献，中国的大飞机一步步的走来。

中国的大飞机，一步步的从无到有，从有到成熟起来。

慢慢的明白了，大飞机中的全球化，大飞机中的全球分工，大飞机中的分工运作。

当C919在2017年五月五号，首飞成功之后，一切轻视烟消云散。

很多国外的专家将中国商飞称作是一家值得尊敬的企业，甚至有中国商飞发出去的优秀供货商的牌子，也被世界五百强的企业，放在了企业里一个显眼的地方。

从2012年的叹息中国商飞的经验和眼界的匮乏，到2017年中国商飞受到的尊敬，也就过去了五年而已。

所以中国大飞机，中国的C919仅仅是一个空壳的说法就不成立。

既然提到了壳，那么就从壳说起。

C919最大的特点就是它的气动外形和机体结构。

这个东西是根本仿制不出来的，因为任何一个微小的不同，都会对飞行的安全造成严重的后果。

所以在这方面C919的设计师们投入了巨大的精力，不说别的，仅仅一副机翼，他们前后就绘制了两千多份。

然后拿着着两千多份的图，进行实验，优化，计算，最终得出最好的方案。

然后是系统的集成。

大飞机上有很多的系统，比如环控系统，这里面包括制冷包、配平空气、温度控制；高升力系统，控制机翼弯度和面积；起落架系统等等。

这些庞杂的系统集成到一起，不是说简单的拼接就可以使用的，而是取决于飞机的设计方案，然后对这些系统进行最优的关联才行。

为此C919上有几百万个接口，来将这些系统进行关联。

关联成功之后，就是一系列的实验，验证这些关联的可靠性。

所以不说关联的难度，就说这几百万个接口如何使用，就知道这其中的难度。

当然再难也得攻克，中国人从不缺乏学习，勤奋和拼搏。

通过这一系列的设计和研制，在C919上中国的科研人员就攻克了一百项核心技术。

不要小看这一百项的技术，它们带动了新技术、新材料、新工艺的突破，这种突破还不是单独的一项突破，而是引发的群体性突破。

这就相当于一个点撬动了一个面。

C919并不是一架简简单单的大飞机，它可以带到一片行业，带动地区的经济发展的。

比如C919的启动，涉及到的企业就有二百多家，而人员更是多大二十多万。

这就意味着围绕着C919大飞机，更多的企业和人员受益。

其实C919带动效果还算少的了，以波音为例，它带动的工业产业和行业的技术升级，就有七十多个。

目前来看大飞机的制造，不是一个企业，一个国家就可以担负起来。

比如空客的首架客机A300B，这架飞机是四个欧洲国家航空公司的技术结合起来的产物。

比如A300B的驾驶舱和总装是由法国来完成的，而机身的制作是德国完成的，至于机翼是来自英国的，一个看起来非常简单的舱门是由西班牙制作的。

（注：波音飞机十多万种零件，全球一千六百多家企业为其生产产品。）

当时开发A300B客机的时候，总开销是两亿多英磅，其中法国和德国的支付占了大头，超过了一亿七千多万英镑。

巨大的投入，其实并不算什么，接下来这架客机还要迎来更猛烈的困境——盈利。

说道盈利，感觉将飞机投入到市场，只要有客运，那么产生盈利就是必然的。

这个想法太单纯了，上文就提到过大飞机是集中了工业水平和科技水平的产品。

这话是明面上的，要是深挖一下，它所涉及的岗位，联动的科技领域是非常广泛的。

一旦一架大飞机开始盈利，那么也就意味着它背后联动的企业生存的状况，甚至是联动的科技领域都会跟着向更深的领域迈进。

如果没有盈利呢？就只有两个字——停滞，当然不能说的这么绝对，但大部分联动的企业和科技领域，就会失去一部分活力。

以科技为例，没有钱，就没有经费。

所以一架大飞机的成功盈利，带动的范围是非常广的。

以波音为例，它对一架飞机进行研发的时候，投入一美元之后，会联动产生的综合收益高达三十四美元，这种联动效果，放在美国经济上来看，产生的收益是直接收益的十五倍。

如此巨大的利益，面临的竞争可想而知。

所以成功研发并不是结束，仅仅是开始而已。

比如在1974年A300B客机投入运行之后，就遇到了前所未有的压力，这其中包括了市场的竞争，还有美国的打压。

在这个过程中，德国的拨款曾经一度停止发放，而将A300B延续下去的关键，是法国一直的投入。

这样情况一直持续到1991年，A300B客机这才迎来了它的首次盈利。

想想看从1974年一直亏损到了1991年，十七年的时间，可以说是看不到希望的十七年。

但从1991年开始盈利之后，在此后的几十年的时间里，空客成为了能和波音比肩的存在。