2022年7月的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪当着宁德时代董事长曾毓群的面说出了著名的车企打工论。

“动力电池成本已占到我们汽车的60%，且不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”

这句话成为后来一段时间里新能源市场的最佳描述，虽然新能源汽车销量火爆，但车企的成本却始终高居不下。车企和宁德时代，俨然已经站在了对立面。

一年多过去了，如今的动力电池市场，变成什么样了？

锂价断崖式下跌

供需严重失衡

2022年对于动力电池供应商们来说无疑是风光的，新能源汽车市场的高需求让相关企业纷纷扩大电池产能，并疯狂收购上游锂矿。2022年，从冶炼厂到下游材料厂，库存总数半数时间在3万吨以下。一直到2022年11月，锂价已经涨到60万元/吨。与此同时，2022年全年，全国动力电池产量高达541596.9MWh，同比增长147%。

不过，随着2022年11月末、12月初锂价见顶回落，锂矿产业的热度也迅速消散。一度十分抢手的碳酸锂突然就卖不出去了，降价销售是唯一的手段，而下游产业端面对不断下跌的行情，又不敢大量接货，并且要不断降低自身原料库存，这也让上游锂盐厂的库存出现了大量积压。

进入2023年后相关锂矿产业的库存总数一直保持在4.5万吨以上，个别月份峰值甚至达到了7.5万吨。电池级碳酸锂的现货价格从2023年1月前后的53.5万元/吨一路下行至年底的9.80万元/吨左右，累计跌幅超过了80%。

碳酸锂价格的暴跌，也让赣锋锂业、天齐锂业、西藏矿业等锂矿企业的前三季度归母净利润均出现不同程度的下滑。哪怕是“宁王”这样的头部企业，今年三季度的归母净利润相比二季度也出现了4.28%的环比下滑，要知道这可是宁德时代近年来第一次出现单季净利润环比下滑的情况。

究其原因，供大于求是最主要的因素。2023年1-11月份，全国动力电池产量达到6611779MWh，而与之相对应的动力电池装机量却只有339746.7MWh。而根据蜂巢能源发布的预测数据，预计到2024年第一季度，动力电池需求量还将环比下滑20%，到时候供需之间的问题还会进一步恶化。

锂矿不值钱了，动力电池也卖不出去了，怎么办？这件事儿车企可能最有经验了。

动力电池也要打价格战了？

今年年初，新能源车企之间掀起了异常激烈的价格战，依靠降价来抢夺市场。而车企曾经走过的路，这次也轮到锂矿、电池企业走一趟了。

其实动力电池的价格，已经在2023年开始内卷了。以三元动力电池为例，2022年最低价格为0.88-0.95元/Wh，而在2023年已经下跌到0.53-0.61元/Wh，预计2024年的价格还会下滑到0.5-0.52元/Wh。

供和需之间的不平衡，再加上电池级碳酸锂原材料价格下滑，让动力电池企业降价求生成为了必然。其实对于消费者来说，终端市场的价格也有机会进一步降低，怎么看都不是坏事；而从车企角度来看，动力电池的价格下滑能更好地降低造车成本，“价格战”打起来也更加从容，甚至有可能缓解很多车企增量不增收的困境。

当然，还有一个更重要的变化，一直受制于动力电池供应商的车企，终于迎来了重新拥有议价权的机会。

不给“宁王”打工

车企要争夺话语权

从最近两年的市场表现来看，电池供应商其实是要比车企赚钱的。就以最近的2023年第三季度来看，即便有“金九银十”销售旺季加持，不少车企的净利润依然出现了同比负增长。而“宁王”这边，第三季度的归母净利润达到了104.28亿元，作为对比，上汽集团、长城汽车、长安汽车、广汽集团同期净利润分别为43.22亿元、36.34亿元、22.29亿元、45.11亿元，这四家车企加起来也没比宁德时代高多少。

不过，动力电池价格的下滑，让车企看到了希望。以往动力电池在整车制造成本上占比达到50%左右，并且这部分成本被宁德时代等动力电池供应商牢牢把控。随着动力电池即将步入价格战，车企也终于可以享受一下笑看内卷的快乐了。

更便宜的动力电池，并且供远大于求的市场行情，车企也得以更从容地做出选择。不过，锂矿的价格从来都是波动极大，趁此机会布局动力电池产业链，才能真正掌握更长远的话语权。

其实今年以来，已经有不少车企发布了自研电池，上汽通用五菱的神炼电池、长安汽车的自研电池品牌“金钟罩”、极氪汽车的金砖电池，都在尝试冲击动力电池供应商的舒适圈。但对于更多的新能源车企来说，自研电池并不是件容易事，技术难度、资金压力对于造车新势力来说尤其困难，毕竟不是每家车企都能像比亚迪那样专业对口。这时候，多数车企会选择走另一条路，那就是入股动力电池供应商，小鹏汽车、理想汽车入股欣旺达走的就是这条路线。

车企下场无疑对动力电池产业的格局有着巨大影响，至少“车企苦宁王久矣”，宁德时代一家独大的不健康市场会逐渐改变。同时，将动力电池的核心设计掌握在自己手中，对于动力电池的安全性也有着重要意义。

毫无疑问，车企和动力电池供应商之间的合作、博弈，都是为了掌握主导权实现“去宁德时代化”，并且已经看到了希望。对于宁德时代来说，2023年的“锂矿返利”政策也表现出了这家龙头企业的些许担忧，不太稳定的股价和并没有太多竞争力的技术，也为2024年的发展增添了一些不确定性。

车叔总结

“去宁德时代化”，是车企甚至一些动力电池供应商最期待的局面。但对于车企来说，完全自研电池、建设动力电池生产线，在目前的财务状况下并不太明智；而动力电池供应商同样要面对库存升高、供大于求的局面，甚至一些企业已经到了“活下去”的严峻境况。“出海”，对于车企和动力电池供应商来说，可能是一条能够输血的路线。谁能在一片混战中突出重围，开拓新的市场？我们期待一下吧！