近20年来，中国年复一年在全国各地打造一条又一条高铁，截至2024年底，中国高铁里程突破4.8万公里，稳居全球第一。

我国斥巨资打造的这么多条高铁中，京沪高铁总投资2210亿、运行时长整整14年，但背负的争议、质疑却是最多的。

对于外界的负评，京沪高铁从未辩解、从不理论，它只凭每年的“巨额利润”直接打脸唱衰者。

时间拨回到14年前，也就是2011年。这一年，京沪高铁正式亮相，中国高铁建设不过还处于探索阶段。

在这阶段，中国能排除万难完成这项工程，已经创下中国高铁建设的辉煌时刻。

京沪高铁成功落地之前，北京、上海两地已经成为中国重点发展的经济中心。

在此情况下，京沪两地需要依靠更完善的交通系统，为两座城市建立紧密的联系、与直接的往来。

可当时京沪铁路每天都在超负荷工作，客运量突破了3200万人次，货运量更是将近1亿吨。

而那个年代的中国铁路技术，俨然无法承担如此庞大的运输需求。

国家需要加快提升铁路技术和寻找铁路建设方案，解决迫在眉睫的运输问题。

此时，日本、法国、德国等多个国家的铁路技术发展已相对成熟，正是中国可学习、效仿的对象。

中国多次派遣技术人员前往这些国家深入考察、学习，并结合技术人员的深度研究，终于在2008年，采用轮轨技术建设一条时速300公里的高铁。

长达1300公里的京沪高铁，从2008年开始动工到2011年正式通车，中国仅用了3年时间，这速度真的创造了中国高铁建设的新记录。

而且最开始提出建设京沪高铁，也没人想到中国能在3年内，前后投入高达2210亿资金。

更令人惊讶的是，京沪高铁建材上的使用量，竟是三峡大坝的六七倍，足见京沪高铁建设规模有多强大。

经常往返于北京、上海两地的游客、商户、打工人，在京沪高铁开通后，真正体会到了日常出行有多便利。

除非遇到特殊情况，否则一早从北京坐高铁出发，最快4个多小时即可抵达上海。

京沪高铁的经停城市包括江苏、天津、山东、河北等，同样为该城市的居民提供了出行的便利，也促进了与其他城市之间的交流与往来。

该高铁也让全世界的人亲眼见证中国高铁技术的飞速发展，以及亲身体验“中国速度”到底有多快！

凡是乘坐过京沪高铁的乘客，都会惊讶每一趟列车都是坐满人的节奏。

可能一些人未曾了解过京沪高铁的历史，更不知道京沪高铁曾经背负过这么多质疑！

有人认为，中国为了造出一条京沪高铁，不仅耗资两千多亿，还费了不少的人力、物力，完全是吃力不讨好。

也有人觉得，造一条高铁就花了两千多亿，再加上日后的维修、保养等费用，哪怕一年365天不停运都得一亏到底。

那么，京沪高铁真的会落到这个地步？唯有摆出数据才能打破一切质疑。

2022年，京沪高铁全年旅客发送量达到1.65亿人次，同比增长18.3%。

要知道，2022年正是疫情爆发的第二年，旅游、商务出行的人数比往年少了不止一星半点。

别说京沪高铁了，整个行业都受创严重，客流量不下降还能保持增长已经很厉害了。

所以这一年，京沪高铁的确罕见出现“亏损”的情况，实际亏损金额大约为5.76亿元。

不过，仅凭一次亏损根本不能说明什么。因为通车后的具体收益情况，才是评判京沪高铁“亏不亏本”的重要依据。

2023年，京沪高铁日均客流量一路保持在50万人次以上，每一趟都做到“满载满归”。

2023年春运、暑运，京沪高铁都扮演着非常重要的“运输”角色，实现总营收406.83亿元，净利润高达115.46亿元。

作为北京、上海、天津、江苏等地的重要铁路交通，京沪高铁不止这几年一路“稳赚”。

早在通车后的第3年，京沪高铁就已经实现了理想的收益，接下来更是一年比一年赚的多。

2014年京沪高铁全年净利润达到66亿元，这一笔收益已经填补了前三年所花费的建设、维修、保养等费用。

从2014-2023年，京沪高铁9年时间已完成800亿元的总盈利，此数据一摆出来没人再敢说京沪高铁“只亏不赚”了。

京沪高铁具备强大的“挣钱”实力，不单单依靠源源不断的客流量，高铁票价的提升、多元化业务的发展都是强有力的助攻。

从2016年开始，时速为200公里/小时以上的高铁票统一提价10%-50%，其中京沪高铁二等座票价定价为0.42元/人公里。

高铁站的广告位投放，站内的餐饮、零售商店出租，沿线的土地开发等等，都为京沪高铁创造了更多的盈利方式。

同时，京沪高铁列车车厢内配备的WiFi、座椅、餐饮等等服务都是比较高级的，为乘客提供更舒适、更贴心的乘坐体验。

在种种良好条件支持下，京沪高铁成为乘客出行的最优选，京沪高铁才能一年365天都在高速运转。

有争议、有质疑，才会有进步、有成长，京沪高铁以亲身经历向全世界证明这个道理。

而且伴随中国高铁技术的飞速发展，京沪高铁未来有可能实现以“时速450公里”的速度运行，到那时京沪往来只需2.5小时。

当那一天真的来临，全世界都将深刻体会到真正的“中国速度”！