京港高铁线路走向争议，即东线（合肥弯）与西线（阜阳-黄冈）的博弈。

东线方案：原规划京港高铁从阜阳南下绕行合肥，形成“合肥弯”，覆盖合肥、安庆等重要城市。这一设计虽增加约100公里里程，但覆盖了合肥这一中部重要枢纽城市，利用其强大的经济辐射能力提升客流保障。合肥段（合安高铁）已于2020年开通运营，成为京港高铁东线的重要组成部分。合肥是京港台高铁通道的三大分叉点之一（另两个为阜阳、南昌），通过合福高铁、商合杭高铁等线路连接长三角与中西部。

西线方案：湖北推动的阜阳至黄冈段（阜黄高铁）直接南下经大别山区，串联河南、湖北的多个县市，线路更短但需穿越地形复杂区域，且覆盖人口密度较低。

2025年阶段性成果：国家发改委明确将“推进京港高铁阜阳至黄冈段前期工作”写入2025年计划，但未明确是否替代东线。湖北段黄冈至九江已建成黄黄高铁（设计时速350公里），为西线预留了接入条件。

湖北“逆转”难度极大，合肥弯已成既定事实，若西线在“十五五”期间仍无法明确接入武汉，未来随着东线客流的成熟，改道可能性将进一步降低。部分学者建议东、西线共存，东线服务合肥及长三角客流，西线填补大别山区空白，形成互补路网。现实制约在于资金分配和运营效益，两条干线同时建设可能超出财政承受能力。