又获批了!中西部第一大省,正在拼命建机场

西部有城事 2024-05-16 02:26:55

文丨西部君

高铁之后,机场正成为新宠。

日前,继前不久重庆新机场被明确要“争取早日建成投用”后,川渝地区又有一座机场传来获批的消息。

据蜀道投资集团披露,四川广安民用机场项目立项获得批复。

这标志着,四川21座城市中,开通民用机场的城市又将增加一座,也是今年内阆中机场通航后,四川民用机场建设迎来的又一个标志性时刻。

而作为内陆第一大省的四川,新一轮机场建设潮,才刚刚开始。

01

事实上,广安机场之前早就可以说是板上钉钉。

早在2020年,《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》就将广安机场建设列入其中。

第二年,民航局就批复同意将普安场作为广安机场的推荐场址。

到这次项目获得批复,意味着广安机场正式拿到了“准生”资格。

根据规划,广安机场投资估算约21.68亿元。预计2030年旅客吞吐量80万人次、货邮吞吐量1700吨,2050年旅客吞吐量380万人次、货邮吞吐量9000吨。

可以看出,这个体量与一般一二线城市的4F机场不可同日而语。因为它的等级只有“4C”,属于国内支线机场。

但是,建成后意味着广安可直接通航北京、上海、广州、深圳等国内主要城市,这对增加广安与国内中心城市的连接效率,方便民众出行,提升城市综合能级来说,都是非常重要的利好。

事实上,近年来国内不少普通地级市都开始兴建支线机场,可以说是高铁之后,又一项备受关注的交通基础设施项目。

毕竟,能够拥有机场,对于吸引投资,发展旅游、商贸、信息、物流等都有直接好处。

甚至,有教授曾做过统计,全国各机场平均对地方GDP的拉动比为1:8,即在机场消费1元,对GDP带来了8元的增长。

不过,广安机场的获批,还是引起不一般的关注。

一方面,广安常住人口刚过300万,GDP1500亿,无论从经济还是人口体量看,都显得“袖珍”。并且,广安也不属于典型的旅游城市。

那么,这样的城市能够修建机场,自然容易引发更多的解读和关注。

另一方面,广安还有一个特点,即它被纳入了重庆都市圈,也是四川省距离重庆主城区最近的城市,离重庆江北机场本身不远,同时距离另一座省内城市南充的机场,也很近。

因此,在很多人看来,如此可以说被多个机场包围的“小城”,为何还要建设自己的机场呢?

不得不说,作为“伟人故里” 的广安,还是显示出了特殊性。

从选址看,机场位于广安市岳池县普安镇,到重庆江北机场也就一小时车程。广安建设一座机场后,将意味着更多的广安人将无需去往重庆乘机。

颇为巧合的是,目前最靠近重庆的川东五城中,南充、达州、巴中都已有机场。而广安机场获批之外,遂宁民用机场项目也正在加快推进立项建设的前期工作。

也就是说,未来,靠近重庆的川东五座城市都将全部实现“机场梦”。

02

其实,在建设机场上,广安只是未来几年四川的“幸运儿”之一。

目前,四川共有17个民用机场。

根据《四川省“十四五”综合交通运输发展规划》,到2025年,四川民用运输机场建成及在建数达22个、新增5个,广安机场之外,还包括乐山机场、遂宁机场、会东机场、甘洛机场。

届时,四川21市州中,没有民用机场的城市只剩德阳、内江、自贡、资阳、眉山、雅安,共6个。

如果不算纳入成都都市圈范围内的德阳、资阳、眉山,实际只有三个城市没有民用机场。

到2035年,四川布局民用运输机场更是将达28个左右。从现在来看,差不多平均每年要新增一个民用机场。

值得注意的是,目前四川已出现了四座“双机场”城市。

成都(双流、天府)之外,还有南充(高坪、阆中古城),阿坝州(宏源、九寨黄龙)、甘孜州(康定、稻城亚丁)。

到2021年底,四川民用机场数量居全国第三,仅次于新疆、内蒙古。

不过,四川的机场密度并不算突出。不仅远低于天津、重庆这样的直辖市,也与贵州、山东、江苏等有明显差距。

所以,未来四川的机场密度,还有较大的提升空间。

有人或许会说,修建这么多机场有必要吗?

这里要指出的一个可能违反“常识”的事实是:

越是地形条件复杂、人口相对不那么密集的地区,其实越需要机场。

因为这些地方修建高速公路、高铁的成本其实更高、利用效率也更低。

今年初,全国政协委员、春秋航空董事长王煜曾提出一个观点,相比高铁,支线机场更适合中西部地区。

他举过一个例子:

高铁一公里造价在平原大约为1.5亿元,中西部地区建造难度大条件差,不少地区县际距离上百公里,市际甚至县际之间高铁的建造成本就要百亿原之巨,而且运行和养护成本极高。

修建一个支线机场一般只需几个亿元,运行和维护费用也低很多,相对高铁来说“少花钱,多办事,效率高”。

事实上,如果与国外一些航空大国比起来,当前国内民航机场的密度还有着很大差距。特别是中西部地区。

所以,《国家综合立体交通网规划纲要》提出,到2035年,国家民用运输机场要达到400个左右。

也就是说,未来十五年,中国将新增150多个机场,平均每年要新增10个机场。

值得注意的是,《纲要》中还提出了一个标准:未来市地级行政中心60分钟到机场。

这方面,四川作为人口、经济大省,以及国内地形“最为复杂”的省份,并且是少有的高铁里程未进入全国前十的经济大省,自然将成为机场建设的重点地区之一。

03

当然,我们通常所说的机场,主要指的是民用运输机场。

实际上,还有另一种机场——通用机场,眼下正在成为各地加快布局的重点。

它主要是专门承担除个人飞行、旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务,比如公务出差、空中旅游、空中表演、空中航拍、空中测绘、农林喷洒等特殊飞行任务。

与民用运输机场相比,通用机场的审批程序、管理要求更为简化,建设门槛、投资额度也相对更低。

所以,不夸张地说,通用机场正在遍地开花。

一个典型代表是湖南曾于2022年7月,一口气批复了55个通用机场,并提出到2035年力争实现“县县有通用机场、乡乡有临时起降点”。

这方面,四川可以挖掘的潜力同样很大。

目前,四川通用机场仅18个,位居全国第八。

根据《四川省综合立体交通网规划纲要》,到2035年,四川通用机场要达80个左右,基本建成以成都国际航空枢纽为核心、支线机场为支撑、通用机场为补充的机场体系,实现民用运输机场地级行政中心60公里覆盖,县级行政中心80公里覆盖(三州100公里)。

也就是说,未来十年,四川差不多每年要新增6座通用机场。

四川对通用机场的需求,前面已说过自然地理条件方面的省情。

在经济地理条件上,四川的通用机场也有很强的刚需。

今年,低空经济成为热词,并在国家层面定调。

但其实,四川早在2017年12月,就获批成为全国首个开展低空空域协同管理试点省份。

目前,四川低空飞行网络的覆盖范围,已从环成都扩展至贯通川南、川北的广大地区,协同管理空域面积从6600平方公里扩大到7800平方公里。

同时,四川拥有雄厚的航空产业基础,在飞机整机、航空发动机、航空配套产品等方面具有明显技术和产业化能力,以及人才优势。

那么,要把低空经济的发展优势开发出来,作为低空经济重要配套基础设施的通用机场,自然需要更多普及。

另外,四川拥有全球最大的飞行培训大学——中国民用航空飞行学院。单该校就管理运行了多座通用及运输航空机场,这也给通用机场建设提供了更多的“场景”支撑。

据统计,全国每十名飞行员,就有一名来自四川。

其实,作为国家战略腹地省份,四川在航空机场等方面的基础设施建设,还有更重要的考量。包括重庆新机场建设,同样不乏这方面的因素。

可以说,四川大力推进航空基础设施建设,是由内外部多种因素共同决定的。它承载的期许非同一般。

从方方面面看,未能成为高铁强省的四川,一定要成为航空强省。

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