在快速变化的中国智驾赛道，「抱团合作」也不失为当下最切合实际的资源整合和生存模式。

10月15日，中国本土智驾初创公司—Maxieye（智驾科技）发生工商变更，外资Tier1—安波福正式成为公司的新晋股东。而在此之前，两家公司之间的关系也颇有渊源。

五年前，智驾科技仍是一家主攻商用车主动安全和ADAS业务的智驾方案提供商；2018年7月，智驾科技宣布与安波福达成深度合作，基于自研的前视系统和安波福的毫米波雷达，面向商用车市场提供完整解决方案。

此外，作为智驾科技两位联合创始人，公司CEO周圣砚和CMO杨腾飞均曾在安波福任职。2015年周圣砚从安波福离职，并创建了Maxieye；2017年7月，杨腾飞从安波福离职，加入Maxieye。

而在Maxieye从商用车赛道转战乘用车之际（陆续在哪吒、合创、广汽拿到量产定点项目），2021年5月，郭恩庆从安波福离职，加盟公司并出任CTO。周圣砚对他的评价是，“公司实现中长期战略目标的重要力量。”

在此之前，作为前安波福中国区主动安全总工程师，郭恩庆曾陆续在一汽、通用、福特、广汽、长城等众多一线品牌车型操刀ADAS量产项目。而众所周知，彼时中国市场，大部分具备ADAS量产经验的核心技术高管，大多数都是出自博世、安波福、大陆集团、采埃孚等传统外资Tier1。

有意思的是，风水轮流转。

随着近年来中国市场自主品牌车企在电动化、智能化转型上的机会把握，尤其是对智能驾驶的重视程度，带动一批中国本土智驾方案公司快速上位。

更低的开发费、更灵活的开发模式以及供应链关系的剧变，中国本土供应商快速成为市场的香饽饽。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-8月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级智能驾驶交付上险336.87万辆，同比增长70.52%，前装搭载率升至27.03%；其中，中国本土供应商（包含车企自研）市场份额占比首次突破10%，达到10.31%。

最新数据显示，今年1-8月，中国本土供应商（包含车企自研）在L2及以上智驾市场份额占比已经超过40%；尤其是在高阶NOA市场，几乎被中国本土供应商（包含车企自研）所垄断。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配NOA的搭载率已经突破5%，达到6.28%；如果以新能源汽车为统计口径，这个数字更是已经突破10%，达到13.65%。

与此同时，传统外资车企也在加快导入中国供应商。到目前为止，包括地平线、卓驭（原大疆车载）、Momenta、华为等数家中国供应商已经或将陆续向外资车企交付智驾量产方案。

“区域控制技术、准中央计算技术、ADAS高阶辅助驾驶系统等，是我们决定与小鹏合作的关键因素；如果我们单独开发这些技术和架构，整个开发周期将延长1～2年左右时间。”大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐坦言。

吴博锐还是大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）的首席执行官，这是大众集团刚刚在去年成立的德国总部以外最大的海外研发中心，也是集团唯一聚焦智能网联汽车转型的研发中心，更是对接合资公司以及中国市场本土合作伙伴的重要接口。

此外，2023年11月成立的酷睿程（CARIAZON），也是大众汽车在中国的核心智能驾驶系统供应商之一，由大众旗下软件公司CARIAD与地平线共同出资设立。其中，大众占股60%，地平线占股40%。

在业内人士看来，中国市场对智能化的强烈需求，以及车企之间的激烈竞争，也在一定程度上倒逼中国本土供应商时刻保持新技术研发的快速跟进。比如，BEV+Transformer以及下一代端到端、大模型方案。

而在小鹏汽车副总裁李力耘看来，端到端就是进入“热兵器时代”；过去的辅助驾驶时代则是“冷兵器时代”，只要凑齐了武林高手就可以打。但热兵器时代需要更大的算力、更多的数据。这意味着，快速积累量产上车份额对于供应商来说，不仅仅是创收，还是跟上市场变革的关键。

事实上，在过去一年时间，作为外资Tier1代表的安波福，也在加快本地化研发投入。比如，安波福中国基于本土SoC芯片打造的“舱行泊一体化”解决方案，目标就是发挥本地化场景、本地化开发和交付的优势。过去，该公司的辅助驾驶方案（第三方感知+自主规控）曾在多家合资及自主品牌实现交付。

“通过本土化解决方案和服务布局来快速响应中国市场需求，为整车客户带来更全面的性能提升和成本优势，”也被视为外资Tier1的新周期求生之道。尤其是如何实现以尽可能低的成本开发最优化、最佳性能的感知系统，更是当务之急。

比如，去年，博世通过与文远知行的深度合作，基于后者的部分软件算法能力以及联合开发的数据驱动体系架构，首次实现在奇瑞星纪元品牌车型的NOA量产交付。这也被视为中外技术合作的成功样本之一。

如今，安波福与Maxieye的强绑定，同样如此。前者在传统客户资源、工程能力以及硬件（感知、域控等）上的优势，结合后者的软件算法能力以及本地化的服务优势。

作为中国本土为数不多具备原创感知算法能力的初创公司，Maxieye在去年11月正式对外发布了BEV平台架构—青云Hyperspace和海市MAXI-DI数据智能体系，并寻求面向全行业开放BEV感知标准件。

然而，Maxieye面临的新困局，也同样凸显。

一方面，华为、大疆等头部玩家，正在掀起高阶智驾的价格战，项目盈利能力每况愈下；另一方面，基础L2市场也已经从蓝海快速变成红海，而车企在配置策略上的快速变化，也让供应商处于不利境地。

比如，作为Maxieye目前最大的客户之一，以埃安（包括昊铂，下同）为例，ADiGO智能驾驶辅助系统就有不同的高低版本，从基础的L2、高速NOA到城区NOA。而在对应供应商部分，也同样有所选择。其中，博世（埃安早期车型）、智驾科技（Maxieye）主要负责低阶L2，Momenta则负责高阶NOA功能落地。

有意思的是，在智驾科技的官方新闻稿中有这样一段话：「当下共性的产业困局在于，车厂高中低配智驾产品方案缺乏技术平台的连贯性。」顾名思义，就是供应商太多。

比如，今年埃安推出的第二代AION V，仍旧是采用了低阶和高阶两套方案，其中，智驾科技继续负责低阶，高阶则是采用了Momenta最新的端到端方案。类似的案例，还有去年Maxieye官宣拿到的广汽丰田（铂智品牌）整车智能驾驶量产项目定点，Momenta同样抢走了端到端高阶智驾。

同时，对于渴望「规模化效应」的智驾供应商来说，形势也并不乐观。比如，以广汽埃安为例，在Maxieye方案上车之前，2022年的L2前装标配搭载率曾高达28.53%，但进入2023年，这个数字快速下滑至10.79%；最新数据显示，今年1-8月也仅仅小幅回升至12.5%。

与此同时，部分二线车企仍在尝试通过参股方式构建自有供应链体系。比如，上个月，易航智能拿到北汽产投的投资，其与北汽集团的合作关系也将进一步深化，预计将为更多北汽旗下品牌车型开发智能化驾驶解决方案。

而车企的软件自研能力的逐步增强，软硬解耦也进一步倒逼市场变革。相比于软件为主的初创公司，硬件供应商反而有更多的生存机会。实际上，从去年开始，外部第三方供应商只能拿到域控制器、传感器等硬件项目定点的比例，在快速上升。

同时，随着「端到端」方案的陆续落地，头部供应商抢单的概率也在上升。这对于二线供应商来说，压力陡增。而1V、1V1R价格的持续下降，盈利空间也在被大幅压缩。

比如，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志公开表示，为了智驾的普惠，今年推出的乾崑智驾ADS SE版本，将帮助车企将智驾（高速NOA）应用到15万元价位市场。而在去年，这个价位区间还是基础L2的重点目标市场。

“过去，很多供应商认为自己与华为在两个不同的竞争赛道，实际上，今年开始，这样的错觉正在被纠正。”业内人士坦言。这对于类似华为这样的供应商来说，一旦瞄准爆款车型，即便是商务谈判层面都有可能会让步。

此外，比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓更是对外表示：将继续发挥“低成本”的优势，并希望未来2至3年内在15万元左右甚至15万以下的车型中，全面实现标配比亚迪自研自产自销的智驾系统。

这意味着，留给Maxieye和安波福的机会，正在收窄。

有意思的是，今年7月底，Maxieye又单独成立了商用车智驾子品牌「阡途®」，主攻AEB法规、智能节油巡航以及智卡NOA干线物流等核心功能。这或许也可以被解读为尽最大可能增加现金流。