2024 年，胡塞武装在红海地区频繁发动针对商船的袭击。 3 月 23 日，也门胡塞武装用导弹袭击中国籍油轮 “黄埔” 号；6 月 12 日，悬挂利比里亚国旗、由希腊公司运营的 “导师” 号货轮在距也门红海主要港口城市荷台达港约 67.7 海里处遭袭击，14 日船员被迫弃船，18 日该船确认在厄立特里亚以东附近海域沉没；8 月 21 日，悬挂希腊国旗的 “苏尼翁” 号油轮在也门港口城市荷台达以西红海海域遭袭，胡塞武装次日承认发动袭击，称该船属于一家与以色列有关联的公司；9 月 2 日，也门胡塞武装宣布对在也门西部港口城市塞利夫附近红海海域悬挂巴拿马国旗的 “蓝色潟湖 1” 号油轮发动袭击。

胡塞武装的袭击行动给红海海域的航运带来了极大的安全威胁。船舶在红海航行随时可能面临导弹、无人机以及装有炸药的小船等袭击方式，导致船舶受损、沉没，甚至船员生命安全受到威胁。这种不确定性使得众多航运公司和船主对红海航线望而却步，出于对船舶和船员安全的考虑，纷纷选择避开红海港口，或者改变航线绕行其他地区。

由于红海地区的安全风险陡增，保险公司为经过红海的船舶提供保险时，大幅提高了保险费用。保险费通常不会超过船舶每次航行货运价值的 0.2%，但对于要走红海的船舶，保险费飙升至 0.7%，这对于航运公司来说是一笔不小的额外开支，进一步降低了船舶选择红海航线的意愿。

据Sea-Intelligence首席执行官艾伦·墨菲表示，红海危机半年后，集装箱运输业影响持续加剧。数据显示，东地中海、亚丁湾和红海港口停靠量显著下降，红海尤为严重，2024年月均停靠次数锐减85%。吉达和阿卜杜拉国王港受创最重，吉达停靠量暴跌74%。尽管近期有复苏迹象，但进展有限。

多发货跨境物流平台据悉，班期可靠性方面，红海与东地中海已恢复，亚丁湾仍滞后。船舶延误情况已显著改善，回落至危机前水平。整体而言，集装箱运输业仍在应对危机带来的深远影响。