2月26日，南方电网储能科技与蔚来签署合作协议，双方将选择合适场所共同建设换电站，在提升换电服务便利性的同时推动换电站作为分布式储能的商业应用。共同推动充换电站、储能站、可调负荷等聚合资源接入虚拟电厂平台，为电网提供调峰、调频、需求侧响应服务，提升资产的运行效益和清洁能源的利用效率。

换电朋友圈快速扩列的背后 是国家意志的体现

提起换电，蔚来说自己是先驱估计没人会反对。2018年，当大部分车企还在犹豫要不要发展新能源的时候，蔚来的第一座换电站就已经投入运营了，经过了近6年的发展，蔚来已在全国建设了2375座换电站，是换电领域的绝对独角兽。

不仅是起步更早，在蔚来能源的发展计划里，开放生态也是重要的一环。按照蔚来的规划，换电网络将会成为面向所有新能源车的公共服务。这份信心不是空穴来风，而是因为李斌看到了换电技术将能给电网等社会基建带来巨大的商业价值。

所以尽管换电网络建设前期投资非常大，回报周期也比较长，但蔚来依旧顶着巨大的资金压力把这件事情给坚持了下来，一旦做成规模，就可以有效摊薄运营成本，形成“飞轮效应” 。这也就不难理解，在蔚来2023年一年建了超过1000座换电站之后，从23年末开始，包括·长安、吉利、江淮、奇瑞等企业纷纷开启和蔚来的换电合作；甚至于能源行业的皖能集团、南网储能这样的国资机构也下场和蔚来开启能源合作。

这还不算完，就在蔚来和南网储能宣布进行车网互动合作的第二天，国家发展改革委、国家能源局就发布了关于加强电网调峰储能和智能化调度能力建设的指导意见。其中提到了鼓励围绕大数据中心、5G基站、工业园区等终端用户，依托源网荷储一体化模式合理配置用户侧储能，提升用户供电可靠性和分布式新能源就地消纳能力。

这意味着，蔚来换电利用用户侧新型储能资源提升电网运行效率的这一模式，已获得国家政策、行业巨头和资本的一致认可，随着多方联手挖掘换电业务的潜力，蔚来换电基建的商业模型已经初具雏形了。

换电网络快速增长 利用车网互动掘金新业态

在2023年新建1000座换电站的计划顺利达成之后，蔚来又乘胜追击宣布今年至少将再新建1000座换电站、20,000根充电柱，到2025年打通9纵9横19大城市群高速公路换电网络。而随着南网储能的加入，蔚来的换电站还可以通过车网互动的能力接入虚拟电厂的运营中。

这样一来蔚来的换电模式不光可以通过给车主提供换电来获得收益，还能利用车网互动来赚取电力差价，一门生意赚两份钱，也难怪这么多行业巨头都要找蔚来谈合作了。

要说清楚蔚来如何做到一鱼两吃，还得从电网的特性说起。

都知道电网定价模式是根据峰谷平尖四个时段浮动的：白天用电高峰期的时候电价更贵、深夜时候用电需求少的时候电价就便宜。这是由于电网供能的特性所决定的，电能和燃油、煤炭等化石能源最大的区别就是难以储存，夜间社会上的用电需求减少了，但发电厂/站里的发电机组、逆变器向电网输出的电能是基本固定的，夜里用电量虽然减少了，但多余的发电量并没有被存下来，而是白白浪费了，所以电网会通过降低电费的方式鼓励消费端在用电低谷期用电，减少发电量的浪费。

这种浪费恰好给蔚来提供了新的商业契机。蔚来换电站长期存放着大量汽车动力电池，这些电池除了给车主提供快速换电服务之外，也是完美的电能存储终端。接入虚拟电厂之后，蔚来的换电站不光可以通过给车主换电收取服务费用，还可以在夜间的低谷时段给备用电池充电，在白天用电高峰期给电网反向供电赚取电费差，既能节省出大量电费，也能帮助电网对电能的消纳应用，这样一来等于用一份资产创造出了两份收益，换谁看了不得眼红一下。

实际上，蔚来对车网互动的探索早就已经开始了。自2020年以来，蔚来先后组织了京津冀地区的换电站、超充桩和家充桩参与华北电力削峰填谷。早在2019年，蔚来就已经在上海试点通过“能源云”组织换电站、家充桩参与全市电网的削峰填谷。到了2021-2022年度，参与到车网互动的用户已经超4,000名，消纳清洁能源超过230万度，相当于减少了1,179吨的碳排放。2022年夏天，合肥13座、广东22座、上海58座、浙江8座和南京7座，总计108座换电站先后参与了各自城市的电网削峰响应。

随着蔚来换电网络的持续建设和车网互动能力的提升，蔚来利用换电站储能终端接入虚拟电厂这种商业模式肯定会在全国范围内进行推广，到那时不光车主补能会更方便，车主也可以利用家用充电桩在夜间给车充电，在白天把高余量的电池置换到换电站参与到车网互动中赚电费差价，合理合法的“薅羊毛”，蔚来的这一波操作可以说直接在大气层了。