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中国有14亿人口，幅员辽阔，有地广人稀的地方，也有人群密集的地方。

为了连通南北贯穿东西，促进国家的全面发展，修路就成为是人民致富的必行之路。

一条条铁路的新建让人们的出行变得更加的快捷，但在广阔的中国大地上，高速公路的覆盖面之广却更让人惊奇。

在2022 年底中国高速公路的总里程已经达到17.73万公里，成功位居世界第一。

可随着中国的高速公路逐步投入使用，一个很严峻的现实就逐步显出了原貌，明明每天高速路上都有上千万的车辆要给收费站缴费。

可在这近八年里，中国高速的亏损就已经达到了六万亿。

更奇怪的是，美国高速公路没有建收费站的，但美国却能一直保持盈利的状态。

这背后到底有什么原因呢？

高速公路的建设主要人们的出行需求，美国当初建设高速公路的时候，高速网络覆盖的主要区域就是地形不太复杂的平原。

美国的平原的人口相对密集的区域，高速公路建在此处不仅满足了大部分人的需求，而且后期相应的维护成本也比较低。

同时，美国的人工成本比较高，工人相应的待遇要求也会比较高，为了降低可能上涨的成本，美国的高速公路一般会规避较为复杂地区。

因此，从源头来看，美国高速在建设初期就已经降低了建设成本。

美国部分高速不设收费站，也和此事有一定的关系。

但这些美国高速不明目张胆收费，却会在暗地里让美国公民多出几笔隐形的花费，这其实也是资本家经常使用的一种手段，

比如：买车用车都要收税，买车要交车辆购置税，用油得交燃油税。

这种税还不同于一般的商品消费税，是在商品消费税的基础上，又重新加上了名目，听起来有点像中国古代的苛捐杂税。

以燃油税为例，一辆车要是烧上一加仑的汽油，大约要付 55 美分。

这么看好像不太多，但要是车跑了100英里，那税费就得花上 2美元。

除此之外，高速公路沿途会有很多广告招商牌，一旦有广告主入住，又会带来一笔不小的收入。

高速服务区内也会有不少商店，吸引了品牌的入驻，也可以带来一笔营收。

此前从旧金山到洛杉矶沿路的广告费，就曾经达到过每年3000万美元的高度。

这种隐形的消费模式，即便人们意识到了也不会不满，有些较为迟钝的人或许都不觉得这是一种消费。

最后广告主打出了广告，消费者看到了广告或许还为此花了钱，但心里却没有任何不满，实在是高明。

而且如今在美国也不是所有的高速都不收费。

网络上所传的那种不收费的高速公路，大多是很久以前建造的，现在很多新修的公路是要收费的。

尤其是那种越要紧的地方越是需要收费，价格还不算低，比如美国的新泽西收费公路就是其中之一。

公路不同路段的收费还不一样，郊区路段因为行驶车辆少，收费相对较低。

而到了人口比较密集的城区，收费就会直接涨上来，1.6公里就得花上1.2美元，这价格真不算低。

有意思是，如果高速出现拥堵，还会有专门的路口开通快速通道进行特别修费，这属于一种便民措施。

但换个角度来看，这也是一种创收盈利的模式。

因此，美国的高速公路不收费，这也得根据实际情况进行具体判断。

中国号称基建狂魔，上世纪80年代中国才开始建高速公路，可到了2023年年底，中国通车的高速公路就已经达到了18.36万公里。

这意味着，国家对于高速公路的投入成本是非常高的。

即便中国的劳动力成本比较低，可后期的建设维护，以及如今超长的高速公路都证明了一点。

那就是相比于美国，中国的修路工程更加彻底。

即便是山区，政府也不会轻易避开，而是会选择开山裂石，直通深山老林，让每一个中国人都能够享受到修路带来的福利。

这么大的工程，没有国家带头是干不起来的。

高速公路既然是为了造福人民肯定是国家来领头，但国家也不可能完全包圆了整个中国的高速公路，最终采用的还是“自主融资”的手段。

换句话说，国家是会把一些工程委托给承包商了，承包商最开始想要进行建设，肯定是要在银行贷款的。

美国的高速公路可以由联邦基金投入建成的，但中国不像美国只在平原地区修路，中国还会到山区里面也会建桥修路。

主要目的就是为了连通不同区域，相比于城市很多山区对于高速公路的需求更要紧。

因为高速公路是山区人民的刚需，是他们走出大山的必要条件。

这就给人工和技术要求带来了更大的压力，山区本来地势就高，工人建设的危险性也高，材料的运输也相对较为困难。

建成一段路所耗的时间是普通地区所耗工时的数倍，甚至每公里的造价都有可能上亿，

这种情况下，国家不可能只靠税收去修路。

在政府不放弃在山区也修路的前提下，中国高速公路企业的存在就变得很必要。

这样中国才能快速建起高速公里，有效促进区域平衡发展。

尤其是西部和偏远地区想要走上共同富裕的道路，就必须成为全国交通网络中的一员。

这样可以更好的节约时间，节省人力成本，才能真正实现“先富带动后富”。

同时，中国高速的建设也能够有效促进运输业的发展，中国是世界工厂，制造业相当发达，只有路通了物流网络才会更加顺畅。

此外，中国的高速公路不仅能够满足民生要求。在特殊情况下，也有利于国家调动人力和物力。

比如遇到自然灾害，政府能够快速的部署运输车队和救援军队，这相当于对中国人民的安全设上了一道保险，修路的必要性可见一斑。

从长远来看，中国高速公路的建成肯定是有非常多的利好之处的，也有力的促进了国家经济的发展。

但是就当下的情况来判断，高速公路即便收过路费，依旧还是在年年亏损。

很多人只看到了表象，美国高速公路不收费还在盈利，中国高速公路收费却还在亏损。

于是便觉得这是因为背后有一些技术原因，可事实却并非如此。

中国高速公路建成之后，给国家和人民都带来了很多好处，但带来的亏损也是不可避免的。

因为随着时代的发展，建设高速公路的成本也在逐渐长高。

在上世纪90年代，每段公路建成还只需要1000多万，可到2015年的京台高速公路，每公里的成本就已经涨到了3.6亿元。

如果说早些年中国的公路支出和收费还能相对持平，可近些年来公路建设不仅成本高了，中国修建的路也多了。

近十年之内，中国的公路里程就已经足足增加超过100万公里，高速路段也在不断的完善和更新。

多种因素综合作用之下，让建设高速公路的支出越来越高，而高速公路盈利是需要时间的。

资金回笼的时间比较慢，这就造成了如今中国高速公路的庞大亏损。

而且中国高速路收费的模式很简单，使用高速公路的车辆才需要缴费，这种原则看起来还是挺公平的。

但是有些偏远地区即便建成了高速公路，去的车也不算太多，一般还要靠车流量较密集的地区的营收来弥补亏损。

除此之外，偏远地区的高速公路维护成本相对比较高。

山区容易发生地质灾害，要是发生了泥石流和滑坡，后期肯定是要进行公路抢修维护的。

与此同时，一般的公路日常也要进行基础的维护，不可能总是等着问题发生之后再去进行维修，这又是一大笔支出。

早在2021年，中国高速公路的维护成本就已经高达了1921.5亿元。

同时虽然设立了收费站可以帮助运营商盈利，但是收费站运营是需要人力物力的。

中国的高速公路已经有近千条，站点也几乎近万个，正常一个站点工作人员也要30名。

大略估算一下，这些站点人员每年的工资就已经超过了300亿。

平常国家还有一些惠民政策，在春节、国庆、清明等节假日高速是不收费的。

这一方面是为了让政府人员有休假时间，另一方面也是为了减少车辆的拥堵。

有些地方为了助农，还特别开通了农产品绿色通道，也是不用收费的，这些政策也加强了运营商的经济负担。

因此即便中国高速公路收费，每年能够达到收支平衡还很困难。

在2021年，全国收费公路的总收入虽然高达6630亿元，但支出的总额却翻了近一倍，约为12909亿元。

不过幸运的是，中国高速虽然亏损越来越多，但幸好欠的这些债都是内债，在正常周期下债务还是能够还上的。

从数据上来，中美高速的盈利确实有所差距，但也不能光看表面。

美国最终还是要通过国民的税收来修建维护公路的，其实也是一种变相的过路费，只是两国的收费方式不一样。

美国高速盈利的成功确实有部分值得中国借鉴，但两国的国情毕竟不相同。

中国的高速公路，要想从亏损转为盈利是需要时间的。

随着政策的不断调整和技术的持续革新，未来中国的高速公路才能扭亏为盈，对于公众免费开放的可能性才会得到提高。

参考资料：

2023-12-21 18:11·宇宙天文馆《中国14亿人养不起“高速”？收费还连年亏损，美国免费为何能盈利》

2022-07-20 09:38·科普足迹《高速公路一天收入15亿，为何还是严重亏损？收的钱都去哪了？》

2023-05-24 17:57·Hi科普啦《美国高速不设收费站，却还能盈利？为何我国还要收取高昂过路费？》